Детонация или звон шатунных пальцев при наборе скорости возникает по двум причинам:
1 раннее зажигание
2 "плохой" бензин
Насклолько мне известно детонация не есть "звон шатунных пальцев"
Небольшое отступление
Детонация
С таким понятием как «стук пальцев» знаком, наверное, каждый отечественный автомобилист, независимо от того, профессионал он или любитель. Однако мало кто знает, что в действительности за этим скрывается такое явление как детонация. Объяснить это можно следующим образом. В прежние времена в двигателях стучали действительно поршневые пальцы. Под действием высоких температур и знакопеременных нагрузок из-за низкой твердости и точности изготовления деталей появлялись зазоры в посадочных местах поршневого пальца, которые и были источником стука.
Сейчас же благодаря использованию качественных сталей и высокоточным методам обработки деталей этот недостаток исключен, а вот название и характерный звук остались и стали ошибочно использоваться для определения явления детонации. Из уст автолюбителей можно услышать и другие ошибочные определения детонации, например, стук клапанов. Однако заметим, если клапана действительно стучат, то стучат при любых нагрузках двигателя.
Признаки
Детонацию очень легко определить на слух — она, как правило, проявляется в виде звонкого металлического стука. Кроме того, ее сопровождают и заметное снижение мощности, перегрев и неустойчивая работа двигателя, кратковременное появление черного дыма из выхлопной трубы, снижение температуры отработавших газов.
Детонация — это самовоспламенение горючей смеси в камере сгорания, которое имеет характер взрывной волны. Наиболее часто она появляется при резком повышении нагрузки, например, при резком ускорении или же при движении на подъем. В этой ситуации водитель, как правило, до упора нажимает на педаль газа, тем самым обеспечивая подачу богатой смеси в цилиндры двигателя. Там на богатую горючую смесь начинают воздействовать высокая температура и давление. Под их воздействием в местах скопления несгоревшей смеси образуются активные соединения (перекиси, альдегиды, спирты и т.д.). Достигнув критической величины, между ними начинается цепная окислительная реакция, в результате которой смесь самовоспламеняется. В месте взрыва значительно повышается температура и образуется взрывная волна, фронт пламени которой распространяется со скоростью 1000 — 2300 м/с (для сравнения: скорость распространения фронта пламени при нормальном сгорании горючей смеси — 20-30 м/с). Двигаясь с такой огромной скоростью, взрывная волна ударяется о стенки цилиндров и камеры сгорания и способствует появлению новых очагов самовоспламенения. В результате в цилиндрах появляется большое количество взрывных волн, которые являются источником возникновения колебательных процессов в цилиндрах и вызывают вибрации двигателя.
Что касается звонкого металлического стука, называемого в народе «стуком пальцев», а в теории двигателей — детонацией, то он появляется именно в результате многократно повторяющихся ударов взрывных волн о стенки цилиндров.
Последствия
Бытует мнение, что увеличение давления за счет роста скорости распространения фронта пламени должно положительно отразиться на повышении мощности двигателя. На самом же деле все происходит наоборот. Взрывные волны «живут» очень мало — меньше 0,0001 с, и на такое же время повышается давление на поршень, поэтому повлиять на увеличение мощности за столь короткое время они не успевают. А вот чтобы принести огромный вред, этого времени, к сожалению, достаточно.
Ударяясь с огромной скоростью о стенки цилиндров, взрывная волна разрушает масляную пленку, которая предохраняет детали цилиндропоршневой группы от сухого трения и коррозионного износа под воздействием активных соединений продуктов сгорания. Давление фронта взрывной волны достигает огромной величины — более 70 кгс/см2, что приводит к постепенному разрушению деталей двигателя. При воздействии ударных волн резко возрастает отдача тепла от сгоревших газов к стенкам цилиндров, вызывая перегрев двигателя. А перегрев, в свою очередь, также становится причиной разрушения некоторых деталей двигателя: прокладки между головкой и блоком, обгорания кромок поршней, свечей зажигания. В сумме все эти негативные влияния приводят к значительному уменьшению моторесурса двигателя.
Кроме механических повреждений, детонация несет в себе и ухудшение эксплуатационных показателей, о которых мы уже упоминали, — снижается мощность двигателя и повышается расход топлива.
Причины
Факторы, способствующие появлению детонации, имеют одну общую черту — уменьшают задержку самовоспламенения несгоревшей части горючей смеси, удаленной от свечи зажигания, или, проще говоря, в камере сгорания создаются благоприятные условия для более быстрого протекания окислительных реакций, т.е. сгорания горючей смеси. Вот эти факторы:
состав горючей смеси. Богатая смесь, имеющая соотношение воздух — топливо, равное 9,0:1. При попадании в камеру сгорания такой смеси под действием высоких давления и температуры в ее отдаленных уголках формируются очаги возникновения окислительных реакций — источник самовоспламенения, т.е. детонации;
угол опережения зажигания. Его увеличение приводит к сдвигу пика максимума давления в процессе сгорания горючей смеси ближе к верхней мертвой точке (ВМТ), вследствие этого в камере сгорания увеличивается давление. А это, как мы уже знаем, приводит к появлению детонации;
октановое число топлива. Чем ниже октановое число топлива, тем больше вероятность детонационного сгорания горючей смеси. Объясняется это повышением химической активности топлива к окислению при снижении его октанового числа. Именно поэтому мы наиболее часто и слышим «стук пальцев» при использовании 76-го бензина в двигателях, для которых рекомендуется бензин с октановым числом 92 и более;
степень сжатия. Напомним: степень сжатия — это отношение суммы объемов цилиндра и камеры сгорания к объему камеры сгорания. Увеличение степени сжатия приводит к повышению давления и температуры в камере сгорания и, естественно, к созданию благоприятных условий для возникновения детонационного сгорания смеси. Чем ниже октановое число топлива, тем оно больше склонно окисляться при повышении давления и температуры. По этой причине для всех двигателей с высокой степенью сжатия должен использоваться бензин с большим октановым числом;
конструкционные недостатки. К ним можно отнести: а) плохие условия охлаждения несгоревшей, удаленной от свечи зажигания части горючей смеси; б) замедленный процесс догорания смеси вследствие неудачной конструкции камеры сгорания; в) плохой отвод тепла от центра поршня к стенкам цилиндра. Например, при выпуклой форме днища поршня из-за большего расстояния до стенок системы охлаждения тепло отводится хуже, чем при плоской конструкции днища; г) большой диаметр цилиндров с одной стороны ухудшает отвод тепла, с другой — камера сгорания получает большее количество удаленных от свечи зажигания взрывоопасных зон, где скапливается несгоревшее топливо.
Решение проблемы
В противовес факторам, способствующим появлению детонации, существуют и факторы, препятствующие ее возникновению. Все они, как правило, ускоряют догорание несгоревшей части смеси в основном фронте пламени или замедляют протекание окислительных реакций — источника самовоспламенения.
Это, во-первых, повышение числа оборотов двигателя. Время протекания окислительных реакций в этом случае уменьшается, соответственно снижается и вероятность самовоспламенения.
Во-вторых, турбулизация (вращение) потоков смеси в камере сгорания. Организация вращения потоков горючей смеси в камере сгорания ускоряет распространение фронта пламени, предупреждая появление детонации.
В-третьих, уменьшение пути проходимого фронтом пламени. Это скорее конструкционное решение проблемы. На практике оно выражается в уменьшении диаметра цилиндров или в установке двух свечей зажигания на один цилиндр.
В недалеком прошлом в борьбе с детонацией большой популярностью у некоторых наших автолюбителей-рационализаторов пользовались «капельницы» — устройства, подающие в цилиндры двигателя воду. Этот способ действительно снижал вероятность появления детонации, однако по причине невысокой надежности конструкции, а главное, из-за негативных свойств воды (коррозийная активность, высокая температура замерзания) не получил дальнейшего распространения.
Успешным примером борьбы с детонацией в отечественном автомобилестроении может стать форкамерно-факельное зажигание, используемое в двигателе автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». Камера сгорания такого двигателя состоит из двух полостей — большой и малой. В малой полости образовывается богатая горючая смесь, а в большой — бедная. В момент подачи искры в малую полость происходит воспламенение и сгорание богатой смеси. Образовавшийся при этом фронт пламени, попадая через специальные отверстия в большую полость, воспламеняет бедную смесь. Этим и исключается появление детонации.
Развитие электроники позволило создать микропроцессорные системы управления двигателем. Их интеллектуальные возможности позволяют с помощью специальных датчиков следить за происходящими внутри цилиндров процессами и влиять на их протекание путем изменения состава горючей смеси и угла опережения зажигания.
Одним из эффективных достижений в борьбе с детонацией стало создание двигателя, способного работать на сверхобедненных смесях, имеющего в среднем по всему объему камеры сгорания значение соотношения воздух — топливо 40:1 — у Mitsubishi и 50:1 — у Toyota. А самым последним решением этой проблемы стало создание компанией SAAB двигателя с изменяемой степенью сжатия (SVC)
Авторство не моё, но в теории всё верно
Сбить зажигание на этом моторе затруднительно, если только цепь прескочит или растянута криминально... А вот про качество топлива - если 98 залить - то же детонирует? По любому начинать надо с ДД и температурного режима (может антифриза мало банально!).
Я знаю что тема уже достала 
А вообще раньше говорили как - если детонация есть - то есть компрессия и стало-ть движок жив 
