лямбды

[VadimF]

Проверял подогрев лямбды на своей машине. Напряжение на подогрев лямбды поступает как заведется двигатель, мерил относительно красного и синего проводов-(+12в), относит. красного и АКБ"-"(+12в), относит. синего и АКБ"+" (-12в). На заглуш. двигателе замерял относит. АКБ"+" и красный провод (-12в), АКБ"+" и синий провод, нет напряжения.

[RUTR]

а на заглушенном мерил с включенным зажиганием?

[rulik]

Сегодня тоже пощупал.
Красный / минус АКБ - в обоих случаях есть напряжение
Синий / минус АКБ - всегда отсутствует
Красный / синий - напряжение присутствует только при заведенном двигателе.

[VadimF]

С вкл. зажиганием напряжения нет.

[rulik]

А у меня есть. На красном.

[rulik]

По эл. схеме обязательно должно быть напряжение на одном, так как идет прямо от замка зажигания. А второй (масса) по ходу управляется мозгами.

[RUTR]

у меня в общем так: крайние клемы штекеров это красный провод с черной полосой и синий или синий с белой полосой - при включенном зажигании напряжения нет, при заведённом не проверял ещё, напряжение на красном это +12 В присутствует при включенном зажигании, на синем это - 12В при включенном зажигании нет, я так понял мозги управляют им только на запущенном движке, ну понятно всё, у вас обоих всё правильно работает, осталось мне проверить на заведённом, спасибо большое за содействие

[Джек]

Привет всем форумчанам!! Парился по этой теме долго и вот какую собаку в итоге съел:))

На автомобилях ВАЗ прежних модификаций (1,5 л.) в системах Евро-2 применялся датчик BOSCH 0 258 005 133. В системах Евро-3 он применялся в качестве первого ДК, устанавливаемого ДО КАТАЛИЗАТОРА. ЕГО СТАВИМ ДО КАТА.
Вторым ДК, для контроля содержания вредных выбросов ПОСЛЕ КАТАЛИЗАТОРА ставился аналогичный датчик, но с "обратным" разъемом. В новых автомобилях 1,6 л., с системой впрыска Bosch M7.9.7, выпускаемых с октября 2004 г. устанавливается датчик BOSCH 0 258 006 537.

Единственный ньюанс датчики устанавливаемые до католизатора трехпроводные в оригенале но в итоге вопрос решаеться так, оставшийся серый провод приворачиваеться на массу тоеть ноль в данном случае береться не с коллектора путем заземления корпусса лямбды а непосредственно поставляеться в лябду серым проводом.

Принцип работы всех лямбд одинаков на любых моделях ... нерепробовано на мазде 626, камри, сузуки гранд витара, ауди 100. ниссан максима как двух так и трех литровая версия..... заявляю однозначно ВСЕ РАБОТАЕТ!

Бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. Соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. Это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. На практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. Двигатель становится неэкономичным. Это и понятно!

Коэффициент избыточности воздуха - L (лямбда) характеризует - насколько реальная топливно-воздушная смесь далека от оптимальной (14,7:1). Если состав смеси - 14,7:1, то L=1 и смесь оптимальна. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Мощность двигателя увеличивается при L=0,85 - 0,95. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). Таким образом соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования. В то же время, когда двигатель прогрет до рабочей температуры и не развивает большой мощности (например работает на ХХ), необходимо по возможности более строгое соблюдение равенства L=1 для того, чтобы трехкомпонентный катализатор смог полностью выполнить свое предназначение и сократить объем вредных выбросов до минимума.

Датчик кислорода - он же лямбда-зонд - устанавливается в выхлопном коллекторе таким образом, чтобы выхлопные газы обтекали рабочую поверхность датчика. Материал его как правило циркониевый (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония, покрытый платиной) - гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Конструкция его предполагает, что одна часть соединяется с наружним воздухом, а другая - с выхлопными газами внутри трубы. В зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах, на выходе датчика появляется сигнал. Уровень этого сигнала, для датчиков систем впрыска конца 80-х - начала 90-х годов, может быть низким (0,1...0,2В) или высоким (0,8...0,9В). Таким образом датчик кислорода - это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. Фронт сигнала между положениями "Больше" и "меньше" очень мал. Настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. Контроллер принимает сигнал с ЛЗ, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. Таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов.

Лямбда-зонды бывают одно-, двух-, трех- и четырехпроводные. Однопроводные и двухпроводные датчики применялись в самых первых системах впрыска с обратной связью (лямбда-регулированием). Однопроводный датчик имеет только один провод, который является сигнальным. Земля этго датчика выведена на корпус и приходит на массу двигателя через резьбовое соединение. Двухпроводный датчик отличается от однопроводного наличием отдельного земляного провода сигнальной цепи. Недостатки таких зондов: рабочий диапазон температуры датчика начинается от 300 градусов. До достижения этой температуры датчик не работает и не выдает сигнала. Стало быть необходимо устанавливать этот датчик как можно ближе к цилиндрам двигателя, чтобы он подогревался и обтекался наиболее горячим потоком выхлопных газов. Процесс нагрева датчика затягивается и это вносит задержку в момент включения обратной связи в работу контроллера. Кроме того, использование самой трубы в качестве проводника сигнала (земля) требует нанесения на резьбу специальной токопроводящей смазки при установке датчика в выхлопной трубопровод и увеличивает вероятность сбоя (отсутствия контакта) в цепи обратной связи.


Указанных недостатков лишены трех- и четырехпроводные лямбда зонды. В трехпроводный ЛЗ добавлен специальный нагревательный элемент, который включен как правило всегда при работе двигателя и, тем самым, сокращает время выхода датчика на рабочую температуру. А так же позволяет устанавливать лямбда-зонд на удалении от выхлопного коллектора, рядом с катализатором. Однако остается один недостаток - токопроводящий выхлопной коллектор и необходимость в токопроводящей смазке.



Этого недостатка лишен четырехпроводный лямбда-зонд - у него все провода служат для своих целей - два на подогрев, а два - сигнальные. При этом вкручивать его можно так как заблагорассудится.
Несколько слов о взаимозаменяемости датчиков. Лямбда-зонд с подогревом может устанавливаться вместо такого же, но без подогрева. При этом необходимо смонтировать на автомобиль цепь подогрева и подключить ее к цепи, запитываемой при включении зажигания. Самое выгодное - в параллель к цепи питания электробензонасоса. Не допускается обратная замена - установка однопроводного датчика вместо трех- и более- проводных. Работать не будет. Ну и конечно необходимо, чтобы резьба датчика совпадала с резьбой, нарезанной в штуцере.


Как понять насколько работоспособен датчик? Ввобще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе ЛЗ. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В - криминал), а сигнал высокого уровня - снижается (менее 0,8В - криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. Это усредненные данные. В реальной жизни для оценки состояния лямбда-зонда необходимо провести цикл измерений. Не имея под рукой мотор-тестера или осциллографа определить неисправность лямбда-зонда можно пользуясь бортовой системой диагностики, существующей в контроллере системы впрыска, которая фиксирует в своей памяти случаи, когда сигнал с ЛЗ выходил за определенные пределы. Фиксация неисправностей производится при помощи запоминания специальных кодов, которые могут быть считаны в тестовом режиме.
На что менять? Самое лучшее - это менять датчик на такой, какой стоит в списке запчастей для Вашего автомобиля. В таком случае гарантия работоспособности системы после замены будет 100%. Но не всегда по финансовым соображениям выгодно гоняться за оригинальными каталожными датчиками. Ведь тот же Bosch выпускает лямбда-датчики и для других моделей. И они по принципу работы одинаковы, а внешне очень похожи. Ну и что, что каталожный номер будет стоять другой. При правильной установке и грамотном подборе можно съэкономить весьма кругленькую сумму, купив "жигулевский" датчик от фирмы Bosch за 10-20$ вместо точно такого же по сути, но фирменного за 100$ и работать он будет ничуть не хуже. Найти ЛЗ в магазине сейчас можно все чаще и чаще, а значит они будут дешеветь.
Для ничего не соображающих в данном вопросе можно сразу написать взаимозаменяемость датчиков кислорода:
Вместо родного трехпроводного датчика BOSCH O 258 003 021, стоявшего на машине я поставил без каких либо проблем четырехпроводный "жигулевский" BOSCH O 258 005 133.
Итак: Вы походили по магазинам и купили заветный кусочек металла с проводами...
Внимание: Кислородный датчик содержит очень хрупкие керамические ячейки. Во избежание повреждения новый ЛЗ не следует ронять, стучать по нему...
Порядок замены ЛЗ таков:
Отсоединить кабель ЛЗ от электропроводки.
Снять старый ЛЗ используя подходящий ключ. Лучше если это будет высокая головка или накидной - так вероятность повредить грани приржавленного ЛЗ будет меньше, но у меня нормально открутился на работающем моторе накидным ключом. Снимать датчик стоит при работающем двигателе. Т.е. пока трубопровод и датчик горячий. В противном случае есть вероятность отломать датчик или сорвать резьбу, т.к. металл сжимается и выворачивать очень трудно. Выкручивайте датчик до тех пор, пока из отверстия не пойдет дымок. Потом глушите машину и откручивайте совсем.
Отрезать аккуратно провода от старого ЛЗ и соединить с проводами нового, которые тоже придется отрезать от колодки. Схема соединения зависит от того - какой ЛЗ Вы купили. Но обычные цвета и предназначение проводов даны чуть выше, на картинках.
Следует иметь ввиду, что если штатный лямбда-зонд трехпроводный, то у него провода подписаны (см. на разъеме) "А" и "Б" - подогрев, "С" - сигнальный. Провода подогрева белого цвета (полярность не имеет значения), а сигнальный провод - черный.
Четвертый (незадействованный ранее) провод стоит вывести и надежно прикрутить к массе двигателя. Проверить также соединение двигателя с массой корпуса. Я прикрутил его под болт крепления главного тормозного цилиндра (в торце кронштейн) - мне так показалось удобнее.
Вкрутить новый ЛЗ. Если он четырехпроводный, то токопроводящая смазка не нужна. Достаточно графитовой - для смазки резьбовых соединений.
Соединение проводов не стоит осуществлять скруткой проводов - этот вариант ненадежен и долго не проживет. Самое лучшее - это спаять все положенные провода и хорошенько заизолировать. Паять провода стоит до того, как ЛЗ установлен в трубе, т.е. на столе.
После замены рекомендую обнулить память контроллера путем снимания на несколько секунд (-)клеммы с аккумулятора. Только не подумайте предварительно - отключатся ли у вас какие нибудь электроприборы типа магнитол, CD-чейнджеров и пр. и не встанут ли они после этого на код. Это важно.
Удачи! Надеюсь вопрос закрыт по ЛЗ!:)

[sonabiz]

После раскоксовки Лавром стала переодически вылазить следующие ошибки:
Р0158 Нарушение мониторинга максимального напряжения нижнепоточного кислородного датчика
Р0159 Неисправность замедленного реагирования нижнепоточного кислородного датчика (правый ряд цилиндров)

как понимаю надо менять кислородный датчик (лямба-зонд)?! по схеме их у меня 4-ре штуки какой именно надо заменить?

22690-2Y921 - 1-ый кислородник на выпускном коллекторе переднего блока (bank1)
22691-3Y101 - 1-ый кислородник на выпускном коллекторе заднего блока (bank1)
226A1-4L712 - 2-ой кислородник после катализатора выпускного коллектора переднего блока (bank2)
226A0-4L711 (замена 226A0-4L713) - самый последний кислородник (bank2)

спасибо заранее

[esl]

Ошибки второго датчика второго блока 226A1 4L715(тот который у тебя 226A1 4L712)

[тах]

После раскоксовки Лавром стала переодически вылазить следующие ошибки:
Р0158 Нарушение мониторинга максимального напряжения нижнепоточного кислородного датчика
Р0159 Неисправность замедленного реагирования нижнепоточного кислородного датчика (правый ряд цилиндров)

как понимаю надо менять кислородный датчик (лямба-зонд)?! по схеме их у меня 4-ре штуки какой именно надо заменить?

22690-2Y921 - 1-ый кислородник на выпускном коллекторе переднего блока (bank1)
22691-3Y101 - 1-ый кислородник на выпускном коллекторе заднего блока (bank1)
226A1-4L712 - 2-ой кислородник после катализатора выпускного коллектора переднего блока (bank2)
226A0-4L711 (замена 226A0-4L713) - самый последний кислородник (bank2)

P0158 Высокий уровень сигнала с датчика кислорода (Банк 2, Датчик 2)
P0159 Медленный отклик от датчика кислорода (Банк 2, Датчик 2)

Лямбда-зонды на 33 3.0

и похожие темы
Вопрос про лямбду
Ошибка 42, 43

[Arhat]

б.у нельзя. смысла нет. лямбды в приемных трубах - можно добраться снизу. "ваз"-овские - это собственно бош. есть смысл ставить "универсальные" бош - цена то та же - просто у них разъем не припаян - придется самому.

З.Ы запах не из-за них - свидетельствует о загрязненном катализаторе - чистый в нагретом состоянии отдает миндалем - загрязненный - тухлыми яйцами. впрочем - поменяешь лямбды, покатаешься с газком на нормальной смеси - может пройдет.

Поменял две лямбы - сразу запахло миндалем из выхлопной (хотя несколько раз в день проскакивает запашок тухлых яиц), по VCONS - обе работают отлично; но расход всё равно не упал!: 14-15 л/100 км, при бывших 11,5-12. По трассе посмотрел, нормально - упал с 9л до 8л/100км.

[тах]

....несколько раз в день проскакивает запашок тухлых яиц), по VCONS - обе работают отлично...

запах этот появляется, когда льёт форсунка, вот и от следи, появление запаха и качество смеси одновременно.

[Arhat]

....несколько раз в день проскакивает запашок тухлых яиц), по VCONS - обе работают отлично...

запах этот появляется, когда льёт форсунка, вот и от следи, появление запаха и качество смеси одновременно.

бладгодарю! ну вот, снова льёт, что ли!!!????? только изза этого движок стуканул!!!!!!!!!!!!!! проверять качество смеси на БОГ-БЕД ????

[тах]

...проверять качество смеси на БОГ-БЕД ????

да, и одновременно О2 размах работы лямбда от 0.1 В - 0.9 В