Clubmaxima.ru

Привет всем участникам форума. Хочу поделиться опытом устранения неисправности связанной с клапаном EVAP. Этот клапан необходим для продувки абсорбера топливных паров. Сначала симптомы и история поиска неисправности.
Все началось с того, что назойливо раздражал зуд педали газа между 2000-2400 об. под нагрузкой на любой передаче, причем на холодную этот эффект меньше проявлялся. К холостому ходу и режиму кик-даун претензий не было. Check не горел.
Далее на авторынке приобрел адаптер usb-obd II за 1000р. и смог его подружить с программами scan tech и obd scan tech obd II. Сначала никакие данные подозрения не вызывали, лямбды отплясывали синусоиды по всем диапазоне оборотов и нагрузки. Показания УОЗ, РХХ и др. параметры были в норме. Единственно, что топливные коррекции на хх были около +10%, что указывало либо на подсос, либо на забитые форсунки, либо на MAF. Но все это профилактически проверялось и было в порядке. И вдруг, после очередной перегазовки, «shot» коррекция по обоим банкам поползла вверх и когда уперлась в 25% система перешла в открытый режим впрыска топлива и повторно приняла попытку «поймать смесь». Все указывало на подсос воздуха, причем который начинался не сразу после пуска двигателя, а только после прогрева и нескольких перегазовок. Системы, которые связаны с вакуумом во впускном коллекторе на данном автомобиле, это :
-клапан экономайзера , который через привод меняет сечение впускного коллектора для завихрения потока топливной смеси. Т.к. активизируется только при прогреве, + его работу легко проследить его дефект отбрасываю.
- система VIAS . Активизируется после 4000 об. также не может быть причиной, т.к. перегазовки не делал выше 3000 об.
- Клапан ГУР. Активизируется при вращении руля, давая больше воздуха двигателю, но этот подсос идет после MAF (т.е. учитывается) и его тоже отбрасываю.
- вентиляция картера. Также забор воздуха берет после MAF. Проверил, все исправно.
- клапан EVAP продувки абсорбера. Согласно мануалу управляется скважностью сигналов таким образом чтобы обеспечивать определенный подсос при определенных оборотах двигателя, при это клапан не работает при хх, прогреве и сбросе газа.
- клапан EGR. Перепускает отработавшие газы обратно в коллектор.

Больше всего сначала грешил именно на клапан EGR , но сомнения вызывало то что выхлопные газы, даже чрезмерно попадающие в впускной коллектор по большей части являются нейтральными для лямбда зондов и приводить к чрезмерному обеднению не могут. К тому же на холодном двигателе все работало более-менее, а значит клапан EGR закрывается герметично.
Оставалось проверить систему улавливания топливных паров EVAP. Основные компоненты этой системы это сам клапан EVAP и абсорбер. В мануале проверка абсорбера заключается в продувке через штуцеры воздуха, для того чтобы убедиться что он не забит. Также на крышке абсорбера установлен обратный клапан, который позволят топливным испарениям только выходить из бака. А проверка самого клапана заключается в том, что он должен продувался при подаче на него 12В и быть герметичным при отсутствии питания. Все эти проверки система выдержала, что сначала ввело меня в ступор. Очередной раз поливая вакуумные шланги карбоклинером, надеясь увидеть скачок на графике лямбда, снял вакуумный шланг между клапаном EVAP и абсорбером . При этом клапан начал сосать воздух, но как это может быть если на холостых оборотах, согласно мануалу, клапан должен быть закрыт? Снова снимаю клапан и проверяю его на герметичность - все в порядке, подаю напряжение – открыт. Далее я начал грешить на сам блок управления, подозревая что мог подгореть полевой транзистор, который подает управляющий сигнал на EVAP. Но перед тем как лезть в ЭБУ, менять полевик, решил повесить лампочку, подключив ее параллельно самому клапану через его фишку. Лампочку вывел к лобовому стеклу и поехал кататься, как только двигатель прогрелся лампочка начала моргать с частотой пропорционально оборотам двигателя и не горела на холостых . При этом клапан EVAP один раз открылся и не закрылся ни разу пока не заглушил мотор. Все это указывало что с ЭБУ все в порядке, и проблема именно с клапаном, причем его проверка по методике официального мануала некорректна. Я когда-то работал конструктором реле 1-го класса безопасности и очень хорошо знал эффект остаточной намагниченности (ЭОН). Этот эффект мог объяснить противоречивость моих наблюдений вокруг этого клапана. Теория была в том, что при первом управляющем сигнале сердечник клапана притягивал к себе якорь, давая ход вакууму, а обратно его не отпускал, т.к. ЭОН + диагностическое напряжение на клапане были больше чем сила возвратной пружины. При этом, если заглушить двигатель, диагностическое напряжение пропадало и клапан закрывался. После того как я разобрал клапан EVAP, а разбирается он очень легко, прочистил его и растянул возвратную пружину на 5мм все заработало как надо. Топливные коррекции постепенно пришли в норму и вибрации педали газа пропали, на средних оборотах улучшилась приемистость. В заключении хочу сказать, что пробег машины составляет 180000км. , а данный недуг начался примерно с 140000. Смею предположить, что такой клапан ставиться не только на Maxima a33 но и на другие модели Nissan. Еще хочу отметить, что диагносты мне помочь не смогли, оно и понятно, поиск такой неисправности займет много времени. Всем удачи.

Молодец! Интересно, сколько времени ушло на определение причины?

круто... а можно указать источник вот этого знания:-" система VIAS . Активизируется после 4000 об."

Решение этой проблемы конечно вышло не сразу. Многие водители вообще бы не обратили на это внимание, машина на ходу и ошибок нет, подумаешь там какие-то вибрации, а диагносты утверждали что я придираюсь к машине.
К стати по поводу системы VIAS.... Эта система с помощью пластиковых заслонок в впускном коллекторе меняет его длину, что позволяет снять с двигателя дополнительных 15-20 лошадок после 4000 об. И эта система на Maxima имеет одно очень слабое место в приводе. Когда она выходит из строя поворотные заслонки залипают в одном положении и двигатель работает не правильно. На моем двигателе заслонки залипли в положении "длинного коллектора" и до 4000 об. он работал нормально, но после появлялся провал мощности и, поскольку значение мощности было не расчетным для блока управления, был удал при переключении АКПП, особенно между 1 и 2 (не путать эту проблему с переключением 1-2 из за тормозной ленты на небольших оборотах). Эту неисправность можно относительно легко исправить, в отдельной теме я готов этот процесс описать. Но если кому очень интересно, могу попробовать поискать ссылку с американского форума, где описано одно из решений по устранению этой проблемы. Когда привод был восстановлен, я понял что такое настоящая мощность V6. После 4000 об. возникало ощущение включения турбины.

Egor 789 писал(а):Все началось с того, что назойливо раздражал зуд педали газа между 2000-2400 об. под нагрузкой на любой передаче, причем на холодную этот эффект меньше проявлялся.

Аналогично, только скорее в промежутке 1800-2200 об. под нагрузкой (на холостом не проявляется).

Egor 789 писал(а):Check не горел.

У меня горел. Ошибки однозначно указывали на проблемы с системой EVAP: 0455, 1448. При осмотре обнаружилось, что датчик EVAP разломан пополам. На замену взял на разборке от Maxim'ы. После установки чек перестал вылезать постоянно и зажигается только при определенных условиях (закономерность такая - на выезде из города длинная прямая - 5 км., скорость ограничена 60 км/ч, в конце прямой загорается чек).

Egor 789 писал(а):Оставалось проверить систему улавливания топливных паров EVAP. Основные компоненты этой системы это сам клапан EVAP и абсорбер. В мануале проверка абсорбера заключается в продувке через штуцеры воздуха, для того чтобы убедиться что он не забит. Также на крышке абсорбера установлен обратный клапан, который позволят топливным испарениям только выходить из бака. А проверка самого клапана заключается в том, что он должен продувался при подаче на него 12В и быть герметичным при отсутствии питания. Все эти проверки система выдержала

Я этот клапан у себя проверял. Открывается и закрывается, как написано в мануале.

Egor 789 писал(а):...снял вакуумный шланг между клапаном EVAP и абсорбером

О каком шланге речь? Между клапаном и абсорбером, насколько помню шлангов нет. Сам клапан втыкается в канистру абсорбера (см. картинку). Можно поподробнее?

Egor 789 писал(а):...решил повесить лампочку, подключив ее параллельно самому клапану через его фишку. Лампочку вывел к лобовому стеклу и поехал кататься, как только двигатель прогрелся лампочка начала моргать с частотой пропорционально оборотам двигателя и не горела на холостых

Классное решение!

Egor 789 писал(а):Теория была в том, что при первом управляющем сигнале сердечник клапана притягивал к себе якорь, давая ход вакууму, а обратно его не отпускал, т.к. ЭОН + диагностическое напряжение на клапане были больше чем сила возвратной пружины. При этом, если заглушить двигатель, диагностическое напряжение пропадало и клапан закрывался.
. При этом клапан EVAP один раз открылся и не закрылся ни разу пока не заглушил мотор. Все это указывало что с ЭБУ все в порядке, и проблема именно с клапаном, причем его проверка по методике официального мануала некорректна. Я когда-то работал конструктором реле 1-го класса безопасности и очень хорошо знал эффект остаточной намагниченности (ЭОН). Этот эффект мог объяснить противоречивость моих наблюдений вокруг этого клапана. Теория была в том, что при первом управляющем сигнале сердечник клапана притягивал к себе якорь, давая ход вакууму, а обратно его не отпускал, т.к. ЭОН + диагностическое напряжение на клапане были больше чем сила возвратной пружины. При этом, если заглушить двигатель, диагностическое напряжение пропадало и клапан закрывался

Теория интересная, но подавая и отключая питание, у меня клапан ни разу не "залипал".

Egor 789 писал(а):После того как я разобрал клапан EVAP, а разбирается он очень легко, прочистил его и растянул возвратную пружину на 5мм все заработало как надо. Топливные коррекции постепенно пришли в норму и вибрации педали газа пропали, на средних оборотах улучшилась приемистость

Как ты разобрал клапан? Он же вроде не разборный. Фото делал?

Хотелось бы тоже победить эту болячку (зуд на педали, да "цокот клапанов" в промежутке 1800-2200). Думаю, все это у меня с EVAP связано. Пока думаю купить новый датчик, взамен того, что снял с Maximы.

Народ, а что вы называете зудом педали газа? Опишите это подробнее. Она что, отдает в ногу как АБС или как?

rulik писал(а):Народ, а что вы называете зудом педали газа? Опишите это подробнее. Она что, отдает в ногу как АБС или как?

Именно зуд на педали (вибрация), Egor 789, имхо, очень точно выразился. Я его понял

Выходит, что на моей старушке эта система намного проще устроена. )))

Kotor проверять клапан evap просто подавая на него 12В и убирая не совсем верно, т.к. на фишке при включенном зажигании постоянно висит диагностическое напряжение для проверки целостности электрической цепи, которого в моем случае хватало удерживать якорь клапана прижатым. У тебя система улавливания топливных паров более современная, т.е. ЭБУ способен определить утечки и выдать код. У меня клапан EVAP находиться над впускным коллектором и имеет другую конструкцию, разборную. Самый простой способ проверить работоспособность этого клапана такой: хорошо прогрей двигатель, лучше соверши 15 мин. поездку; отключи от клапана шланг (а в твоей конструкции отсоедини его от абсорбера) между клапаном и абсорбером; несколько раз подними обороты до 2000; и если на холостых услышишь шипение из клапана (в твоем случае со стороны штуцера, который вставляется в абсорбер) то клапан подклинивает в открытом положении. Если клапан закрыт на хх нужно проверить управляющий сигнал от ЭБУ, для этого подними обороты и клапан должен начать открываться с большой частотой. Еще обязательно проверь обратный клапан на абсорбере, он должен пропускать топливные пары только в одну сторону от бака. Проверь герметичность всех вакуумных шлангов. Если и это в порядке, то у тебя просто где-то подсос воздуха, который система воспринимает как неисправность EVAP.

вот это мегамозг вжизни бы нинашел держи плюсик

Egor 789 писал(а):Самый простой способ проверить работоспособность этого клапана такой: хорошо прогрей двигатель, лучше соверши 15 мин. поездку; отключи от клапана шланг (а в твоей конструкции отсоедини его от абсорбера) между клапаном и абсорбером; несколько раз подними обороты до 2000; и если на холостых услышишь шипение из клапана (в твоем случае со стороны штуцера, который вставляется в абсорбер) то клапан подклинивает в открытом положении. Если клапан закрыт на хх нужно проверить управляющий сигнал от ЭБУ, для этого подними обороты и клапан должен начать открываться с большой частотой

Спасибо. На выходных проверю.

Egor 789 писал(а):Еще обязательно проверь обратный клапан на абсорбере, он должен пропускать топливные пары только в одну сторону от бака

Это что такое? На абсорбере вроде у меня нет каких либо клапанов. Это просто коробка. Если речь про VACUUM CUT VALVE (см. картинку), то я его работу проверил. Работает, как описано в мануале.

Egor 789 писал(а):Проверь герметичность всех вакуумных шлангов. Если и это в порядке, то у тебя просто где-то подсос воздуха, который система воспринимает как неисправность EVAP.

Герметичность шлангов до которых добрался - проверил. Вроде нормально. Про подсос воздуха интересная идея, тем более, что обороты на холостом плавают (по стрелке немного видно), буду искать. Только где ж его искать-то?

Судя по картинке, на твоем i35 система EVAP намного интересней, чем я предполагал. Для того чтобы быстрей разобраться в твоей проблеме, тебе нужно найти все элементы системы и нарисовать принципиальную схему. Выложи ее и подумаем вместе, но это можно после того как проверишь клапан.
А подсос воздуха лучше искать с помощью карбоклинера и obd адаптера. Если адаптера нет, то можно воспользоваться мультиметром . Для этого один вывод мультиметра подключи к сигнальному проводу одного из передних лямбда, второй на массу. Затем на работающем двигателе ты будешь наблюдать переключения лямбды в диапазоне от 0 до 1В (в случае исправности самого кислородного датчика) . Карбоклинером заливай все подозрительные места вакуумных магистралей, не забудь про стык впускного коллектора с блоком ДВС и зону клапана EGR. Наличие подсоса ты увидишь на мультиметре, где показания будут стремиться к 1В, т.е перекрывая место подсоса мы богатим смесь. Удачи

Egor 789 писал(а):Судя по картинке, на твоем i35 система EVAP намного интересней, чем я предполагал. Для того чтобы быстрей разобраться в твоей проблеме, тебе нужно найти все элементы системы и нарисовать принципиальную схему. Выложи ее и подумаем вместе, но это можно после того как проверишь клапан.

Все уже нарисовано до меня!

Про выявление подсоса методику понял, но чувствую знающего чела надо - сам навряд ли разберусь.

На схеме видно, что на твоей системе установлен датчик разрежения evap control system pressure sensor , именно он указывает что в трубопроводе evap неправильный вакуум, что и приводит к появлению ошибки. Я сначала невнимательно посмотрел на устройство клапана который ты заменил EVAP CANISTER VENT CONTROL VALVE. В разрезе хорошо видно, что его возвратная пружина установлена так что клапан нормально открыт, а при подаче напряжения закрыт. Ему самое место не между впускным коллектором и абсорбером, а между абсорбером и атмосферой. Т.е. когда автомобиль заглушен пары бензина из бака поступают в абсорбер, а затем в атмосферу через этот "нормально" открытый клапан. А когда двигатель работает этот клапан закрывается и отсекает абсорбер от атмосферы. Статья которую я написал касалась другого клапана, у тебя на схеме он называется evap canister purge volume control solenoid valve проверь его по моей методике. Также надо иметь ввиду, что клапан который ты заменил т.к. был сломан мог вызвать короткое замыкание и спалить полевой транзистор, но это тоже решается.

Спасибо за проявленный интерес и участие в решении моей проблемы!!!

Egor 789 писал(а):На схеме видно, что на твоей системе установлен датчик разрежения evap control system pressure sensor , именно он указывает что в трубопроводе evap неправильный вакуум, что и приводит к появлению ошибки.

Evap control system pressure sensor выглядит у меня так (см. картинку).

Egor 789 писал(а):Статья которую я написал касалась другого клапана, у тебя на схеме он называется evap canister purge volume control solenoid valve проверь его по моей методике. Также надо иметь ввиду, что клапан который ты заменил т.к. был сломан мог вызвать короткое замыкание и спалить полевой транзистор, но это тоже решается.

Evap canister purge volume control solenoid valve выглядит у меня так (см. картинку).

Я проверю на выходных работу Evap canister purge volume control solenoid valve и отпишусь здесь.