Статья об АКПП.
Добавлено: 27 сен 2006 13:29
Пишу большую статью об АКПП. Предлагаю к ознакомлению предварительный текст, который естетственно будет правиться, обрабатываться и дополняться...
Как известно, автоматическая коробка передач на Nissan Maxima далеко не так надежна, как двигатель и другие агрегаты этого замечательного автомобиля. Так давайте разберемся немного в том, что это за зверь АКПП, как она работает, как ее правильно эксплуатировать и как максимально снизить вероятность возникновения проблем с АКПП.
Гидромеханическая АКПП вкратце устроена следующим образом: в механической КПП мы, перемещая рычаг переключения, вводим в зацепление ту или иную пару шестерен, определяющих передаточное отношение данной передачи. Остальные пары при этом находятся в свободном состоянии – то есть вне зацепления. В автоматической же трансмиссии шестерни всех передач находятся в постоянном зацеплении. Возникает вопрос – а как же тогда осуществляется выбор передач, почему коробку не клинит, и как это вообще все может работать....
Дело в том, что шестерня каждой передачи снабжена как бы собственным маленьким многодисковым сцеплением, которое называется пакетом фрикционов. Пакеты фрикционов в свободном состоянии открыты – то есть если говорить в терминах сцепления – выжаты и шестерни не связаны с валами. То есть шестерни, не смотря на зацепление, прокручиваются относительно валов свободно и не передают на валы никакого момента. Блок управления коробкой подает рабочее давление на тот пакет фрикционов, передачу которого нужно включить, и шестерня, связываясь с валом, начинает передавать крутящий момент. Вот почему машина с АКПП при заглушенном двигателе всегда как бы на нейтрале, за исключением естественно положения “P” – паркинг.
Естественно, в любой трансмиссии необходимо обеспечить некую степень свободы, узел “проскальзывания”, который даст возможность плавно трогаться с места, переключать передачи и т.д. В механической трансмиссии эту роль играет сцепление. В АКПП сходную роль играет гидротрансформатор.
Что же такое гидротрансформатор или на жаргоне авторемонтников – бублик. Представьте себе 2 вентилятора, направленные друг на друга. Если мы включим один из них, то другой тоже придет в движение, раскрученный потоком воздуха, создаваемым работающим. Вот это вкратце и есть принцип действия гидротрансформатора.... Первый “вентилятор” жестко связан с коленвалом, а второй – с входным валом коробки передач. Заключены они в единый корпус – тот самый бублик, и “дуют” друг на друга не воздухом, а маслом АКПП. На некоторых автомобилях, в частности на Nissan Maxima, предусмотрена возможность блокировки гидротрансформатора. Блокировка включается при равномерном движении на скорости более 60 кмч, входной и выходной валы гидротрансформатора жестко связываются, предотвращая “проскальзывание”, тем самым экономиться какая-то часть горючего. При резком нажатии на газ или снижении скорости гидротрансформатор разблокируется.
Во время проскальзывания гидротрансформатора выделяется тепловая энергия, и соответственно масло в нем коробке нагревается. Тепла выделяется тем больше, чем больше пробуксовывание. То есть когда вы стоите на месте с включенной передачей, быстро и интенсивно разгоняетесь, преодолеваете подъем или буксируете прицеп выделяется максимальное количество тепла. Для рассеивания этого тепла и охлаждения масла АКПП в основном радиаторе существует специальный контур, по которому циркулирует масло коробки и охлаждается.
Вот в общих чертах и весь принцип действия автомата.
Гидромеханические автоматические коробки передач начали в массово порядке появляться на легковых автомобилях в конце 70-х годов. Двигатели тогда в большинстве своем были карбюраторными. Ни о каких электронных блоках управления речь не шла – поэтому коробка управлялась механически. К коробке передач шел вакуумный шланг, передающий на управляющий клапан коробки степень разрежения во впускном коллекторе, тросик от дроссельной заслонки, показывающий степень ее открытия... На основании этих управляющих воздействий в “гидравлических мозгах” коробки – то есть в “плате” с хитрой системой каналов, клапанов, регуляторов давления, формировалось давление на клапане нужной передачи, и она включалась.
С появлением инжекторных двигателей, электронных блоков управления, кучи датчиков управление АКПП стало электронным. Электронный блок управления АКПП получает сигналы с датчика скорости, датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры масла в коробке и формирует управляющие импульсы, открывающие и закрывающие соленоиды включения передач.
Последнее время на все больше машин начинают оснащать двумя новыми типами автоматических трансмиссий – это вариаторы и роботизированные МКПП. Со вторыми все понятно – это механическая коробка, в которой рычаг дергают и сцепление выжимают быстродействующие электроприводы, под руководством электронного блока управления.
Более интересная система – вариатор. Там вообще нет передач как таковых – процесс изменения передаточного числа трансмиссии неразрывен. Представьте себе “трансмиссию” спортивного велосипеда. Это два набора шестеренок. Комбинируя пары шестерен с различными диаметрами, мы можем получить большое кол-во передаточных чисел. Клиноременный вариатор работает по схожему принципу. Два конуса образуют некое подобие катушки для ниток. Есть две пары таких конусов – ведущая и ведомая. На этих катушках натянут специальная металлическая цепь-ремень. Конуса в катушках могут сдвигаться или раздвигаться, увеличивая или уменьшая радиус на котором крутиться ремень. Таким образом, сдвигая и раздвигая конуса ведущей и ведомой пары, мы можем бесступенчато менять передаточное число в довольно широких пределах. Преимуществом вариатора является снижение расхода топлива и повышение динамических характеристик за счет отсутствия отбора мощности на создание давления в гидромеханической АКПП и за счет обеспечения работы двигателя в максимально эффективном диапазоне оборотов.
Мы будем рассматривать дальше обыкновенную гидромеханическую АКПП с электронным управлением, так как на Nissan Maxima устанавливались именно такие коробки.
Рассмотрим для начала все режимы работы коробки. Как правило, в большинстве АКПП селектор имеет следующие положения:
P – Parking (Парковка)
R – Reverse (Задний ход)
N – Neutral (Нейтралка)
D – Drive (Обычное движение)
2 – Не выше второй передачи
1 – Только первая передача
Положение “P” используется для парковки. В этом положении выходной вал входит в зацепление с приливом на картере коробки, выполненным в виде сектора шестерни, что обеспечивает блокировку выходного вала и соответственно колес. Переключать рычаг в положение “P” можно только после полной остановки, иначе вы рискуете моментально угробить коробку совсем!!!
Для предотвращения возникновения натяжения при блокировке вала в положении “P” и последующего переключения в другие положения с усилием, при парковке под уклон нужно соблюдать следующую последовательность действий: полностью остановиться, не отпуская педали тормоза переключиться в положение “N”, поставить машину на ручник, и только после этого переключить селектор в положение “P”.
Положение “R” используется для движения задним ходом. Переключать селектор в это положение можно только после полной остановки автомобиля.
Положение “N” – нейтральная передача. Используется редко, в основном для буксировки автомобиля. Буксировку автомобиля с АКПП можно производить только с заведенным двигателем. Дело в том, что детали коробки смазываются принудительно под давлением, создаваемым гидронасосом коробки, который приводиться от коленвала, соответственно при заглушенном двигателе, детали трансмиссии смазываются плохо, и движение в таком режиме может привести к серьезному износу. В крайнем случае, допускается буксировка автомобиля с неработающим двигателем, селектором в положении “N” на расстояние не более 50 км и со скоростью не более 50 кмч.
Положение “D” используется для движения вперед в обычном режиме.
Положения “2” и “1” используются при движении в сложных условиях (грязь, глубокий снег, очень крутой подъем, буксировка тяжелого прицепа) для предотвращения перехода коробки на более высокие передачи.
Также в автомобилях японского и американского производства, как правило, имеется кнопка “Overdrive”, расположенная на рычаге селектора. Этой кнопкой можно отключить высшую передачу (четвертую на четырехступенчатой и 5 на пятиступенчатой коробке). При этом, на приборном щитке загорается контрольная лампа “O/D OFF” – Overdrive Off (повышающая передача выключена). Штатным является режим включенной повышающей передачи. Отключение используется при сложных условиях движения, и при движении в черте города со скоростями не выше 60 кмч, для предотвращения постоянного переключения коробки между 3 и 4 передачами (в случае 4 ступенчатой коробки) и повышенного износа.
Также в Nissan Maxima имеется переключатель Sport/Auto/Winter ( на J30 Power/Auto/Comfort). Этот переключатель используется для изменения режимов работу трансмиссии. В режиме Sport передачи переключаются в диапазоне 3500-4500 оборотов, в режиме Comfort – в диапазоне 2500-3500 оборотов. Конечно, все зависит от степени нажатия на педаль газа, но в среднем цифры таковы. Режим Winter в принципе соответствует режиму Comfort, но автомобиль трогается со 2 передачи. При переключателе в положении Auto коробка находится в режиме Comfort, но при резком и сильном нажатии на педаль газа автоматически переключается на режим Power, о чем сигнализирует загорающийся индикатор на переключателе. При отпускании педали газа коробка опять переходит в режим Comfort.
Режим “Kick Down”. При нажатии педали газа до упора коробка переходит в режим Kick Down. Если автомобиль двигается – коробка переключается на 1 или 2 скорости вниз, и далее следует интенсивный разгон с переключением передач на максимальных оборотах двигателя. Режим выключается после отпускания педали газа из полностью нажатого положения.
Рекомендации по эксплуатации. Первое и самое главное – автомат не любит резких стартов. По возможности избегайте трогаться с визгом колес!!! Очень важно следить за уровнем и состоянием масла в АКПП. В холодное время года коробку обязательно нужно прогревать перед началом движения. Когда машина стоит на холостых оборотах и тарахтит, прогревая мотор, коробка не прогревается!!! Для прогрева коробки необходимо нажать на тормоз, включить селектор в положение “D” и постоять так хотя бы 2-3 минуты. Естественно летом этого можно не делать, а зимой в сильный мороз нужно постоять и побольше. Это необходимо для прогрева масла в коробке, чтобы предотвратить пробуксовку фрикционов из-за недостаточного давления загустевшего масла. При движении в пробках рекомендуется отключать Overdrive. Также, во избежание перегрева коробки, стоя на месте в долгой пробке в жаркую погоду, рекомендуем переключать коробку в положение “N” или “P”. При остановках на перекрестках в штатном режиме движения, несильных пробках, нежаркой погоде переключаться в режим “N” или “P” не рекомендуется.
Основные неисправности. Самая распространенная неисправность – “сгоревшие” пакеты фрикционов. Коробка начинает пробуксовывать на некоторых передачах, через некоторое время эти передачи вообще пропадают. Механизм этой поломки ровно тот же, что и процесс выхода из строя обычного сцепления на механической КПП. Только фрикционы выходят из строя гораздо быстрее, так как при малейшей пробуксовке моментально перегреваются и “сгорают”. Происходит это по разным причинам. Резкие старты, перегрев, естественный износ от большого количества переключений, недостаточное давление в коробке. Недостаточное давление масла может быть вызванное его недостаточным уровнем, слишком высоким уровнем (шестерни цепляют масло, оно вспенивается, и вместо чистого масла по каналам идет пена, обеспечивая естественно более низкое давление). Также недостаточное давление может быть вызвано загрязнением каналов и некорректной работой соленоидов и клапанов. В конечном итоге все неисправности коробки ведут к сгоранию фрикционов, поэтому важно при первых же признаках неисправности сразу же пройти диагностику.
Гидротрансформатор является причиной проблем гораздо реже. Самые распространенные поломки гидротрансформатора – поломка лопаток турбин, что снижает эффективность его работы, поломка привода блокировки, износ одноходовой муфты – что также снижает очень сильно эффективность работы гидротрансформатора. Дело в том, что между двумя его турбинами находится дополнительное промежуточная турбина, не связанная ни с одним из валов. Она предназначена для увеличения эффективности работы гидротрансформатора при разгоне. Одноходовая муфта расположена как раз на этой турбинке. Она дает возможность турбинке свободно вращаться в одном направлении, снижая КПД гидротрансформатора при торможении двигателем или движении накатом и вообще не вращаться в противоположном – увеличивая КПД при разгоне и под нагрузкой.
Диагностика.
Одними из самых часто задаваемых вопросов является следующие: Как определить состояние автоматической КПП на приобретаемом подержанном автомобиле? Мне кажется, что с АКПП на моей машине что-то не так, как провести диагностику?
АКПП – сложный технический агрегат, и со 100% уверенностью определить его состояние или диагностировать неисправность, к сожалению, возможно только в результате “вскрытия”. Также более или менее точно продиагностировать АКПП можно в специализированных сервисах по автоматическим трансмиссиям на специальной аппаратуре, которая измеряет давление масла в разных точках гидравлической системы коробки, эти данные сравниваются с эталонными, и потом делается вывод о возможных неисправностях.
Но, не надо расстраиваться. С достаточно большой точностью АКПП можно продиагностировать и во дворе и в гараже!!!
Первое и самое простое, что можно сделать – это запустить самодиагностику электронного блока управления АКПП. Процедура описана в отдельной статье. В результате этой процедуры вы получите коды ошибок, или код отсутствия ошибок в электрической системе управления коробкой. То есть о работоспособности самого блока управления, и отсутствии обрывов или коротких замыканий в цепях управляющих соленоидов. Но, как правило, эти ошибки лежат на поверхности, их обнаружение и устранение относительно несложно и недорого – не требуется даже демонтаж коробки.
Второе – проверка уровня масла и его состояния. Уровень масла на АКПП проверяется на горячую. Для полного прогрева масла и получения точных результатов нужно проводить проверку после поездки, продолжительностью не менее 10 километров. Процедура проверки: Не глуша мотор после поездки нажмите на тормоз и переключайте селектор коробки через все положения от “P” до “1” и обратно, задерживаясь в каждом положении около 2 секунд. После этого проверьте уровень масла на щупе. Уровень должен быть между рисками HOT MAX и HOT MIN. Метки COLD используются для начального залива примерного уровня при замене. Допускается небольшое, 2-3 мм превышение уровня. Очень важно проводить проверку именно на горячей коробке, так как масло для АКПП очень сильно меняет объем с нагревом.
Далее нужно оценить состояние масла. Не должно быть пены – наличие пены говорит либо о повышенном или пониженном уровне, либо о перегреве масла, также может указывать на проблемы с масляным насосом коробки. Допускается наличие нескольких пузырьков на щупе – но не пены.
Масло в коробке может быть синтетическим (что предпочтительнее). Новое оно абсолютно прозрачное, чуть желтоватого оттенка, со временем немного темнеет до золотисто-коричневого цвета. Или минеральным – оно красного цвета и также немного темнеет со временем... Масло на щупе не должно быть слишком темным, не должно пахнуть гарью, и не должно содержать никаких частичек, удобно определить это можно капнув масло со щупа на лист белой бумаги. Все эти признаки говорят о проблемах с фрикционами – они подгорают по той или иной причине.
Тест в движении. Включите селектор в положение “P” – и попробуйте толкнуть машину – колеса должны быть заблокированы. Переключите селектор в положение “N”. Переключите селектор из положения “N” в положение “D”. Передача должна включиться в течение примерно 1-1,5 секунд с легким толчком. Не должно быть никаких ударов. Запомните время включения и интенсивность толчка. Переключитесь в положение “N”, а затем в положение “R”. Скорость включения “R” и интенсивность толчка должны быть такие же как и при включении “D”. Большая разница может говорить о потенциальной проблеме (как правило, об износе фрикционов первой передачи). Включите “D” и отпустите тормоз. На ровной площадке машина должна плавно тронутся и поехать, даже если вы не нажимаете на газ. Попробуйте остановиться на подъеме, а затем просто отпустить тормоз. Машина должна в зависимости от крутизны подъема или начать движение вперед, или стоять на месте, или начать медленно откатываться назад. Но ни в коем случае не должна глохнуть.
Попробуйте разогнаться на машине до включения четвертой передачи в различных режимах (педаль газа нажата на 25% хода, на 50% хода, на 75% и в режиме Kick Down). Все переключения должны быть плавными, допускаются небольшие толчки при переключениях. Не допускаются удары, пробуксовки (взлет оборотов без соответствующего увеличения скорости движения). В режиме Kick Down переключения должны происходить на оборотах, близких к максимальным.
Двигаясь на прогретой коробке со скоростью 80-100 кмч, проверьте работу блокировки гидротрансформатора. Для этого, немного играя газом, следите за оборотами. При заблокированном гидротрансформаторе обороты двигателя не будут меняться без изменения скорости. Нажмите на газ чуть сильнее, гидротрансформатор разблокируется и обороты будут “гулять” значительно сильнее при игре газом.
На многих коробках, и в частности на Nissan Maxima, 4 передача и блокировка гидротрансформатора не работают до полного прогрева коробки.
Проверьте, чтобы в режиме 1 и режиме 2 коробка действительно не переключалась на другие передачи.
Двигаясь равномерно на скорости около 50 кмч, отключите овердрайв – двигайтесь на 3 передаче. Нажмите резко на газ, как минимум до половины хода. Коробка должна переключиться на 2 или 1 передачу и машина должна начать эффективно разгоняться.
Если в процессе этих тестов вы не выявили ничего подозрительного – скорее всего ваша АКПП в отличном состоянии.
Stall-Test.
Это довольно жесткий тест коробки, проведение которого лучше доверить профессионалам. Так как неправильное его проведение может испортить коробку. Проведение теста на коробке с проблемами, но еще на ходу может ее моментально убить.
При этом тесте проверяется, на какие максимальные обороты выходит двигатель с полностью заблокированными колесами, включенной передачей и газом, нажатым до упора.
Затяните ручник до упора. Выжмите педаль тормоза со всей силы до упора и держите. В идеале подложите под колеса башмак, чтобы исключит движение автомобиля.
Включите D, нажмите на газ до упора, но не более чем на 5 секунд. Заметьте, какие обороты развил двигатель. Коробку в положение “N” и дайте поработать немного на холостых. Затем процедуру нужно повторить, но уже для положения “R”. Результаты сравниваются с эталонными, которые есть в сервисной литературе. Если эталонные значения не известны – то большой разницы в оборотах между R и D быть не должно. Обороты, пониженные относительно эталонных, свидетельствуют о проблемах с двигателем (не развивает достаточной мощности), обратная же ситуация говорит о проблемах с коробкой (пробуксовка фрикционов первой передачи).
Как известно, автоматическая коробка передач на Nissan Maxima далеко не так надежна, как двигатель и другие агрегаты этого замечательного автомобиля. Так давайте разберемся немного в том, что это за зверь АКПП, как она работает, как ее правильно эксплуатировать и как максимально снизить вероятность возникновения проблем с АКПП.
Гидромеханическая АКПП вкратце устроена следующим образом: в механической КПП мы, перемещая рычаг переключения, вводим в зацепление ту или иную пару шестерен, определяющих передаточное отношение данной передачи. Остальные пары при этом находятся в свободном состоянии – то есть вне зацепления. В автоматической же трансмиссии шестерни всех передач находятся в постоянном зацеплении. Возникает вопрос – а как же тогда осуществляется выбор передач, почему коробку не клинит, и как это вообще все может работать....
Дело в том, что шестерня каждой передачи снабжена как бы собственным маленьким многодисковым сцеплением, которое называется пакетом фрикционов. Пакеты фрикционов в свободном состоянии открыты – то есть если говорить в терминах сцепления – выжаты и шестерни не связаны с валами. То есть шестерни, не смотря на зацепление, прокручиваются относительно валов свободно и не передают на валы никакого момента. Блок управления коробкой подает рабочее давление на тот пакет фрикционов, передачу которого нужно включить, и шестерня, связываясь с валом, начинает передавать крутящий момент. Вот почему машина с АКПП при заглушенном двигателе всегда как бы на нейтрале, за исключением естественно положения “P” – паркинг.
Естественно, в любой трансмиссии необходимо обеспечить некую степень свободы, узел “проскальзывания”, который даст возможность плавно трогаться с места, переключать передачи и т.д. В механической трансмиссии эту роль играет сцепление. В АКПП сходную роль играет гидротрансформатор.
Что же такое гидротрансформатор или на жаргоне авторемонтников – бублик. Представьте себе 2 вентилятора, направленные друг на друга. Если мы включим один из них, то другой тоже придет в движение, раскрученный потоком воздуха, создаваемым работающим. Вот это вкратце и есть принцип действия гидротрансформатора.... Первый “вентилятор” жестко связан с коленвалом, а второй – с входным валом коробки передач. Заключены они в единый корпус – тот самый бублик, и “дуют” друг на друга не воздухом, а маслом АКПП. На некоторых автомобилях, в частности на Nissan Maxima, предусмотрена возможность блокировки гидротрансформатора. Блокировка включается при равномерном движении на скорости более 60 кмч, входной и выходной валы гидротрансформатора жестко связываются, предотвращая “проскальзывание”, тем самым экономиться какая-то часть горючего. При резком нажатии на газ или снижении скорости гидротрансформатор разблокируется.
Во время проскальзывания гидротрансформатора выделяется тепловая энергия, и соответственно масло в нем коробке нагревается. Тепла выделяется тем больше, чем больше пробуксовывание. То есть когда вы стоите на месте с включенной передачей, быстро и интенсивно разгоняетесь, преодолеваете подъем или буксируете прицеп выделяется максимальное количество тепла. Для рассеивания этого тепла и охлаждения масла АКПП в основном радиаторе существует специальный контур, по которому циркулирует масло коробки и охлаждается.
Вот в общих чертах и весь принцип действия автомата.
Гидромеханические автоматические коробки передач начали в массово порядке появляться на легковых автомобилях в конце 70-х годов. Двигатели тогда в большинстве своем были карбюраторными. Ни о каких электронных блоках управления речь не шла – поэтому коробка управлялась механически. К коробке передач шел вакуумный шланг, передающий на управляющий клапан коробки степень разрежения во впускном коллекторе, тросик от дроссельной заслонки, показывающий степень ее открытия... На основании этих управляющих воздействий в “гидравлических мозгах” коробки – то есть в “плате” с хитрой системой каналов, клапанов, регуляторов давления, формировалось давление на клапане нужной передачи, и она включалась.
С появлением инжекторных двигателей, электронных блоков управления, кучи датчиков управление АКПП стало электронным. Электронный блок управления АКПП получает сигналы с датчика скорости, датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры масла в коробке и формирует управляющие импульсы, открывающие и закрывающие соленоиды включения передач.
Последнее время на все больше машин начинают оснащать двумя новыми типами автоматических трансмиссий – это вариаторы и роботизированные МКПП. Со вторыми все понятно – это механическая коробка, в которой рычаг дергают и сцепление выжимают быстродействующие электроприводы, под руководством электронного блока управления.
Более интересная система – вариатор. Там вообще нет передач как таковых – процесс изменения передаточного числа трансмиссии неразрывен. Представьте себе “трансмиссию” спортивного велосипеда. Это два набора шестеренок. Комбинируя пары шестерен с различными диаметрами, мы можем получить большое кол-во передаточных чисел. Клиноременный вариатор работает по схожему принципу. Два конуса образуют некое подобие катушки для ниток. Есть две пары таких конусов – ведущая и ведомая. На этих катушках натянут специальная металлическая цепь-ремень. Конуса в катушках могут сдвигаться или раздвигаться, увеличивая или уменьшая радиус на котором крутиться ремень. Таким образом, сдвигая и раздвигая конуса ведущей и ведомой пары, мы можем бесступенчато менять передаточное число в довольно широких пределах. Преимуществом вариатора является снижение расхода топлива и повышение динамических характеристик за счет отсутствия отбора мощности на создание давления в гидромеханической АКПП и за счет обеспечения работы двигателя в максимально эффективном диапазоне оборотов.
Мы будем рассматривать дальше обыкновенную гидромеханическую АКПП с электронным управлением, так как на Nissan Maxima устанавливались именно такие коробки.
Рассмотрим для начала все режимы работы коробки. Как правило, в большинстве АКПП селектор имеет следующие положения:
P – Parking (Парковка)
R – Reverse (Задний ход)
N – Neutral (Нейтралка)
D – Drive (Обычное движение)
2 – Не выше второй передачи
1 – Только первая передача
Положение “P” используется для парковки. В этом положении выходной вал входит в зацепление с приливом на картере коробки, выполненным в виде сектора шестерни, что обеспечивает блокировку выходного вала и соответственно колес. Переключать рычаг в положение “P” можно только после полной остановки, иначе вы рискуете моментально угробить коробку совсем!!!
Для предотвращения возникновения натяжения при блокировке вала в положении “P” и последующего переключения в другие положения с усилием, при парковке под уклон нужно соблюдать следующую последовательность действий: полностью остановиться, не отпуская педали тормоза переключиться в положение “N”, поставить машину на ручник, и только после этого переключить селектор в положение “P”.
Положение “R” используется для движения задним ходом. Переключать селектор в это положение можно только после полной остановки автомобиля.
Положение “N” – нейтральная передача. Используется редко, в основном для буксировки автомобиля. Буксировку автомобиля с АКПП можно производить только с заведенным двигателем. Дело в том, что детали коробки смазываются принудительно под давлением, создаваемым гидронасосом коробки, который приводиться от коленвала, соответственно при заглушенном двигателе, детали трансмиссии смазываются плохо, и движение в таком режиме может привести к серьезному износу. В крайнем случае, допускается буксировка автомобиля с неработающим двигателем, селектором в положении “N” на расстояние не более 50 км и со скоростью не более 50 кмч.
Положение “D” используется для движения вперед в обычном режиме.
Положения “2” и “1” используются при движении в сложных условиях (грязь, глубокий снег, очень крутой подъем, буксировка тяжелого прицепа) для предотвращения перехода коробки на более высокие передачи.
Также в автомобилях японского и американского производства, как правило, имеется кнопка “Overdrive”, расположенная на рычаге селектора. Этой кнопкой можно отключить высшую передачу (четвертую на четырехступенчатой и 5 на пятиступенчатой коробке). При этом, на приборном щитке загорается контрольная лампа “O/D OFF” – Overdrive Off (повышающая передача выключена). Штатным является режим включенной повышающей передачи. Отключение используется при сложных условиях движения, и при движении в черте города со скоростями не выше 60 кмч, для предотвращения постоянного переключения коробки между 3 и 4 передачами (в случае 4 ступенчатой коробки) и повышенного износа.
Также в Nissan Maxima имеется переключатель Sport/Auto/Winter ( на J30 Power/Auto/Comfort). Этот переключатель используется для изменения режимов работу трансмиссии. В режиме Sport передачи переключаются в диапазоне 3500-4500 оборотов, в режиме Comfort – в диапазоне 2500-3500 оборотов. Конечно, все зависит от степени нажатия на педаль газа, но в среднем цифры таковы. Режим Winter в принципе соответствует режиму Comfort, но автомобиль трогается со 2 передачи. При переключателе в положении Auto коробка находится в режиме Comfort, но при резком и сильном нажатии на педаль газа автоматически переключается на режим Power, о чем сигнализирует загорающийся индикатор на переключателе. При отпускании педали газа коробка опять переходит в режим Comfort.
Режим “Kick Down”. При нажатии педали газа до упора коробка переходит в режим Kick Down. Если автомобиль двигается – коробка переключается на 1 или 2 скорости вниз, и далее следует интенсивный разгон с переключением передач на максимальных оборотах двигателя. Режим выключается после отпускания педали газа из полностью нажатого положения.
Рекомендации по эксплуатации. Первое и самое главное – автомат не любит резких стартов. По возможности избегайте трогаться с визгом колес!!! Очень важно следить за уровнем и состоянием масла в АКПП. В холодное время года коробку обязательно нужно прогревать перед началом движения. Когда машина стоит на холостых оборотах и тарахтит, прогревая мотор, коробка не прогревается!!! Для прогрева коробки необходимо нажать на тормоз, включить селектор в положение “D” и постоять так хотя бы 2-3 минуты. Естественно летом этого можно не делать, а зимой в сильный мороз нужно постоять и побольше. Это необходимо для прогрева масла в коробке, чтобы предотвратить пробуксовку фрикционов из-за недостаточного давления загустевшего масла. При движении в пробках рекомендуется отключать Overdrive. Также, во избежание перегрева коробки, стоя на месте в долгой пробке в жаркую погоду, рекомендуем переключать коробку в положение “N” или “P”. При остановках на перекрестках в штатном режиме движения, несильных пробках, нежаркой погоде переключаться в режим “N” или “P” не рекомендуется.
Основные неисправности. Самая распространенная неисправность – “сгоревшие” пакеты фрикционов. Коробка начинает пробуксовывать на некоторых передачах, через некоторое время эти передачи вообще пропадают. Механизм этой поломки ровно тот же, что и процесс выхода из строя обычного сцепления на механической КПП. Только фрикционы выходят из строя гораздо быстрее, так как при малейшей пробуксовке моментально перегреваются и “сгорают”. Происходит это по разным причинам. Резкие старты, перегрев, естественный износ от большого количества переключений, недостаточное давление в коробке. Недостаточное давление масла может быть вызванное его недостаточным уровнем, слишком высоким уровнем (шестерни цепляют масло, оно вспенивается, и вместо чистого масла по каналам идет пена, обеспечивая естественно более низкое давление). Также недостаточное давление может быть вызвано загрязнением каналов и некорректной работой соленоидов и клапанов. В конечном итоге все неисправности коробки ведут к сгоранию фрикционов, поэтому важно при первых же признаках неисправности сразу же пройти диагностику.
Гидротрансформатор является причиной проблем гораздо реже. Самые распространенные поломки гидротрансформатора – поломка лопаток турбин, что снижает эффективность его работы, поломка привода блокировки, износ одноходовой муфты – что также снижает очень сильно эффективность работы гидротрансформатора. Дело в том, что между двумя его турбинами находится дополнительное промежуточная турбина, не связанная ни с одним из валов. Она предназначена для увеличения эффективности работы гидротрансформатора при разгоне. Одноходовая муфта расположена как раз на этой турбинке. Она дает возможность турбинке свободно вращаться в одном направлении, снижая КПД гидротрансформатора при торможении двигателем или движении накатом и вообще не вращаться в противоположном – увеличивая КПД при разгоне и под нагрузкой.
Диагностика.
Одними из самых часто задаваемых вопросов является следующие: Как определить состояние автоматической КПП на приобретаемом подержанном автомобиле? Мне кажется, что с АКПП на моей машине что-то не так, как провести диагностику?
АКПП – сложный технический агрегат, и со 100% уверенностью определить его состояние или диагностировать неисправность, к сожалению, возможно только в результате “вскрытия”. Также более или менее точно продиагностировать АКПП можно в специализированных сервисах по автоматическим трансмиссиям на специальной аппаратуре, которая измеряет давление масла в разных точках гидравлической системы коробки, эти данные сравниваются с эталонными, и потом делается вывод о возможных неисправностях.
Но, не надо расстраиваться. С достаточно большой точностью АКПП можно продиагностировать и во дворе и в гараже!!!
Первое и самое простое, что можно сделать – это запустить самодиагностику электронного блока управления АКПП. Процедура описана в отдельной статье. В результате этой процедуры вы получите коды ошибок, или код отсутствия ошибок в электрической системе управления коробкой. То есть о работоспособности самого блока управления, и отсутствии обрывов или коротких замыканий в цепях управляющих соленоидов. Но, как правило, эти ошибки лежат на поверхности, их обнаружение и устранение относительно несложно и недорого – не требуется даже демонтаж коробки.
Второе – проверка уровня масла и его состояния. Уровень масла на АКПП проверяется на горячую. Для полного прогрева масла и получения точных результатов нужно проводить проверку после поездки, продолжительностью не менее 10 километров. Процедура проверки: Не глуша мотор после поездки нажмите на тормоз и переключайте селектор коробки через все положения от “P” до “1” и обратно, задерживаясь в каждом положении около 2 секунд. После этого проверьте уровень масла на щупе. Уровень должен быть между рисками HOT MAX и HOT MIN. Метки COLD используются для начального залива примерного уровня при замене. Допускается небольшое, 2-3 мм превышение уровня. Очень важно проводить проверку именно на горячей коробке, так как масло для АКПП очень сильно меняет объем с нагревом.
Далее нужно оценить состояние масла. Не должно быть пены – наличие пены говорит либо о повышенном или пониженном уровне, либо о перегреве масла, также может указывать на проблемы с масляным насосом коробки. Допускается наличие нескольких пузырьков на щупе – но не пены.
Масло в коробке может быть синтетическим (что предпочтительнее). Новое оно абсолютно прозрачное, чуть желтоватого оттенка, со временем немного темнеет до золотисто-коричневого цвета. Или минеральным – оно красного цвета и также немного темнеет со временем... Масло на щупе не должно быть слишком темным, не должно пахнуть гарью, и не должно содержать никаких частичек, удобно определить это можно капнув масло со щупа на лист белой бумаги. Все эти признаки говорят о проблемах с фрикционами – они подгорают по той или иной причине.
Тест в движении. Включите селектор в положение “P” – и попробуйте толкнуть машину – колеса должны быть заблокированы. Переключите селектор в положение “N”. Переключите селектор из положения “N” в положение “D”. Передача должна включиться в течение примерно 1-1,5 секунд с легким толчком. Не должно быть никаких ударов. Запомните время включения и интенсивность толчка. Переключитесь в положение “N”, а затем в положение “R”. Скорость включения “R” и интенсивность толчка должны быть такие же как и при включении “D”. Большая разница может говорить о потенциальной проблеме (как правило, об износе фрикционов первой передачи). Включите “D” и отпустите тормоз. На ровной площадке машина должна плавно тронутся и поехать, даже если вы не нажимаете на газ. Попробуйте остановиться на подъеме, а затем просто отпустить тормоз. Машина должна в зависимости от крутизны подъема или начать движение вперед, или стоять на месте, или начать медленно откатываться назад. Но ни в коем случае не должна глохнуть.
Попробуйте разогнаться на машине до включения четвертой передачи в различных режимах (педаль газа нажата на 25% хода, на 50% хода, на 75% и в режиме Kick Down). Все переключения должны быть плавными, допускаются небольшие толчки при переключениях. Не допускаются удары, пробуксовки (взлет оборотов без соответствующего увеличения скорости движения). В режиме Kick Down переключения должны происходить на оборотах, близких к максимальным.
Двигаясь на прогретой коробке со скоростью 80-100 кмч, проверьте работу блокировки гидротрансформатора. Для этого, немного играя газом, следите за оборотами. При заблокированном гидротрансформаторе обороты двигателя не будут меняться без изменения скорости. Нажмите на газ чуть сильнее, гидротрансформатор разблокируется и обороты будут “гулять” значительно сильнее при игре газом.
На многих коробках, и в частности на Nissan Maxima, 4 передача и блокировка гидротрансформатора не работают до полного прогрева коробки.
Проверьте, чтобы в режиме 1 и режиме 2 коробка действительно не переключалась на другие передачи.
Двигаясь равномерно на скорости около 50 кмч, отключите овердрайв – двигайтесь на 3 передаче. Нажмите резко на газ, как минимум до половины хода. Коробка должна переключиться на 2 или 1 передачу и машина должна начать эффективно разгоняться.
Если в процессе этих тестов вы не выявили ничего подозрительного – скорее всего ваша АКПП в отличном состоянии.
Stall-Test.
Это довольно жесткий тест коробки, проведение которого лучше доверить профессионалам. Так как неправильное его проведение может испортить коробку. Проведение теста на коробке с проблемами, но еще на ходу может ее моментально убить.
При этом тесте проверяется, на какие максимальные обороты выходит двигатель с полностью заблокированными колесами, включенной передачей и газом, нажатым до упора.
Затяните ручник до упора. Выжмите педаль тормоза со всей силы до упора и держите. В идеале подложите под колеса башмак, чтобы исключит движение автомобиля.
Включите D, нажмите на газ до упора, но не более чем на 5 секунд. Заметьте, какие обороты развил двигатель. Коробку в положение “N” и дайте поработать немного на холостых. Затем процедуру нужно повторить, но уже для положения “R”. Результаты сравниваются с эталонными, которые есть в сервисной литературе. Если эталонные значения не известны – то большой разницы в оборотах между R и D быть не должно. Обороты, пониженные относительно эталонных, свидетельствуют о проблемах с двигателем (не развивает достаточной мощности), обратная же ситуация говорит о проблемах с коробкой (пробуксовка фрикционов первой передачи).