Clubmaxima.ru

Автомобили Nissan Maxima 910, U11, J30, A32 (QX), A32B, A33, A33B, A34, Cefiro A31, A32, A33, Infiniti I30, I35
Текущее время: 25 сен 2020 13:22

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Правила форума


Посмотреть правила форума



Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 208 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 14  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Статья об АКПП.
СообщениеДобавлено: 27 сен 2006 13:29 
Не в сети
Администрация клуба
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 июл 2004 14:27
Сообщения: 3557
Откуда: Москва
Благодарил (а): 3 раз.
Поблагодарили: 6 раз.
Автомобиль: Pajero IV 3,8 (Ex Maxima A33 3.0 АКПП, Maxima A32 2.0 МКПП, Maxima J30 АКПП)
Пишу большую статью об АКПП. Предлагаю к ознакомлению предварительный текст, который естетственно будет правиться, обрабатываться и дополняться... :D

Как известно, автоматическая коробка передач на Nissan Maxima далеко не так надежна, как двигатель и другие агрегаты этого замечательного автомобиля. Так давайте разберемся немного в том, что это за зверь АКПП, как она работает, как ее правильно эксплуатировать и как максимально снизить вероятность возникновения проблем с АКПП.
Гидромеханическая АКПП вкратце устроена следующим образом: в механической КПП мы, перемещая рычаг переключения, вводим в зацепление ту или иную пару шестерен, определяющих передаточное отношение данной передачи. Остальные пары при этом находятся в свободном состоянии – то есть вне зацепления. В автоматической же трансмиссии шестерни всех передач находятся в постоянном зацеплении. Возникает вопрос – а как же тогда осуществляется выбор передач, почему коробку не клинит, и как это вообще все может работать....
Дело в том, что шестерня каждой передачи снабжена как бы собственным маленьким многодисковым сцеплением, которое называется пакетом фрикционов. Пакеты фрикционов в свободном состоянии открыты – то есть если говорить в терминах сцепления – выжаты и шестерни не связаны с валами. То есть шестерни, не смотря на зацепление, прокручиваются относительно валов свободно и не передают на валы никакого момента. Блок управления коробкой подает рабочее давление на тот пакет фрикционов, передачу которого нужно включить, и шестерня, связываясь с валом, начинает передавать крутящий момент. Вот почему машина с АКПП при заглушенном двигателе всегда как бы на нейтрале, за исключением естественно положения “P” – паркинг.
Естественно, в любой трансмиссии необходимо обеспечить некую степень свободы, узел “проскальзывания”, который даст возможность плавно трогаться с места, переключать передачи и т.д. В механической трансмиссии эту роль играет сцепление. В АКПП сходную роль играет гидротрансформатор.
Что же такое гидротрансформатор или на жаргоне авторемонтников – бублик. Представьте себе 2 вентилятора, направленные друг на друга. Если мы включим один из них, то другой тоже придет в движение, раскрученный потоком воздуха, создаваемым работающим. Вот это вкратце и есть принцип действия гидротрансформатора.... Первый “вентилятор” жестко связан с коленвалом, а второй – с входным валом коробки передач. Заключены они в единый корпус – тот самый бублик, и “дуют” друг на друга не воздухом, а маслом АКПП. На некоторых автомобилях, в частности на Nissan Maxima, предусмотрена возможность блокировки гидротрансформатора. Блокировка включается при равномерном движении на скорости более 60 кмч, входной и выходной валы гидротрансформатора жестко связываются, предотвращая “проскальзывание”, тем самым экономиться какая-то часть горючего. При резком нажатии на газ или снижении скорости гидротрансформатор разблокируется.
Во время проскальзывания гидротрансформатора выделяется тепловая энергия, и соответственно масло в нем коробке нагревается. Тепла выделяется тем больше, чем больше пробуксовывание. То есть когда вы стоите на месте с включенной передачей, быстро и интенсивно разгоняетесь, преодолеваете подъем или буксируете прицеп выделяется максимальное количество тепла. Для рассеивания этого тепла и охлаждения масла АКПП в основном радиаторе существует специальный контур, по которому циркулирует масло коробки и охлаждается.
Вот в общих чертах и весь принцип действия автомата.
Гидромеханические автоматические коробки передач начали в массово порядке появляться на легковых автомобилях в конце 70-х годов. Двигатели тогда в большинстве своем были карбюраторными. Ни о каких электронных блоках управления речь не шла – поэтому коробка управлялась механически. К коробке передач шел вакуумный шланг, передающий на управляющий клапан коробки степень разрежения во впускном коллекторе, тросик от дроссельной заслонки, показывающий степень ее открытия... На основании этих управляющих воздействий в “гидравлических мозгах” коробки – то есть в “плате” с хитрой системой каналов, клапанов, регуляторов давления, формировалось давление на клапане нужной передачи, и она включалась.
С появлением инжекторных двигателей, электронных блоков управления, кучи датчиков управление АКПП стало электронным. Электронный блок управления АКПП получает сигналы с датчика скорости, датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры масла в коробке и формирует управляющие импульсы, открывающие и закрывающие соленоиды включения передач.
Последнее время на все больше машин начинают оснащать двумя новыми типами автоматических трансмиссий – это вариаторы и роботизированные МКПП. Со вторыми все понятно – это механическая коробка, в которой рычаг дергают и сцепление выжимают быстродействующие электроприводы, под руководством электронного блока управления.
Более интересная система – вариатор. Там вообще нет передач как таковых – процесс изменения передаточного числа трансмиссии неразрывен. Представьте себе “трансмиссию” спортивного велосипеда. Это два набора шестеренок. Комбинируя пары шестерен с различными диаметрами, мы можем получить большое кол-во передаточных чисел. Клиноременный вариатор работает по схожему принципу. Два конуса образуют некое подобие катушки для ниток. Есть две пары таких конусов – ведущая и ведомая. На этих катушках натянут специальная металлическая цепь-ремень. Конуса в катушках могут сдвигаться или раздвигаться, увеличивая или уменьшая радиус на котором крутиться ремень. Таким образом, сдвигая и раздвигая конуса ведущей и ведомой пары, мы можем бесступенчато менять передаточное число в довольно широких пределах. Преимуществом вариатора является снижение расхода топлива и повышение динамических характеристик за счет отсутствия отбора мощности на создание давления в гидромеханической АКПП и за счет обеспечения работы двигателя в максимально эффективном диапазоне оборотов.
Мы будем рассматривать дальше обыкновенную гидромеханическую АКПП с электронным управлением, так как на Nissan Maxima устанавливались именно такие коробки.
Рассмотрим для начала все режимы работы коробки. Как правило, в большинстве АКПП селектор имеет следующие положения:
P – Parking (Парковка)
R – Reverse (Задний ход)
N – Neutral (Нейтралка)
D – Drive (Обычное движение)
2 – Не выше второй передачи
1 – Только первая передача

Положение “P” используется для парковки. В этом положении выходной вал входит в зацепление с приливом на картере коробки, выполненным в виде сектора шестерни, что обеспечивает блокировку выходного вала и соответственно колес. Переключать рычаг в положение “P” можно только после полной остановки, иначе вы рискуете моментально угробить коробку совсем!!!
Для предотвращения возникновения натяжения при блокировке вала в положении “P” и последующего переключения в другие положения с усилием, при парковке под уклон нужно соблюдать следующую последовательность действий: полностью остановиться, не отпуская педали тормоза переключиться в положение “N”, поставить машину на ручник, и только после этого переключить селектор в положение “P”.
Положение “R” используется для движения задним ходом. Переключать селектор в это положение можно только после полной остановки автомобиля.
Положение “N” – нейтральная передача. Используется редко, в основном для буксировки автомобиля. Буксировку автомобиля с АКПП можно производить только с заведенным двигателем. Дело в том, что детали коробки смазываются принудительно под давлением, создаваемым гидронасосом коробки, который приводиться от коленвала, соответственно при заглушенном двигателе, детали трансмиссии смазываются плохо, и движение в таком режиме может привести к серьезному износу. В крайнем случае, допускается буксировка автомобиля с неработающим двигателем, селектором в положении “N” на расстояние не более 50 км и со скоростью не более 50 кмч.
Положение “D” используется для движения вперед в обычном режиме.
Положения “2” и “1” используются при движении в сложных условиях (грязь, глубокий снег, очень крутой подъем, буксировка тяжелого прицепа) для предотвращения перехода коробки на более высокие передачи.
Также в автомобилях японского и американского производства, как правило, имеется кнопка “Overdrive”, расположенная на рычаге селектора. Этой кнопкой можно отключить высшую передачу (четвертую на четырехступенчатой и 5 на пятиступенчатой коробке). При этом, на приборном щитке загорается контрольная лампа “O/D OFF” – Overdrive Off (повышающая передача выключена). Штатным является режим включенной повышающей передачи. Отключение используется при сложных условиях движения, и при движении в черте города со скоростями не выше 60 кмч, для предотвращения постоянного переключения коробки между 3 и 4 передачами (в случае 4 ступенчатой коробки) и повышенного износа.
Также в Nissan Maxima имеется переключатель Sport/Auto/Winter ( на J30 Power/Auto/Comfort). Этот переключатель используется для изменения режимов работу трансмиссии. В режиме Sport передачи переключаются в диапазоне 3500-4500 оборотов, в режиме Comfort – в диапазоне 2500-3500 оборотов. Конечно, все зависит от степени нажатия на педаль газа, но в среднем цифры таковы. Режим Winter в принципе соответствует режиму Comfort, но автомобиль трогается со 2 передачи. При переключателе в положении Auto коробка находится в режиме Comfort, но при резком и сильном нажатии на педаль газа автоматически переключается на режим Power, о чем сигнализирует загорающийся индикатор на переключателе. При отпускании педали газа коробка опять переходит в режим Comfort.
Режим “Kick Down”. При нажатии педали газа до упора коробка переходит в режим Kick Down. Если автомобиль двигается – коробка переключается на 1 или 2 скорости вниз, и далее следует интенсивный разгон с переключением передач на максимальных оборотах двигателя. Режим выключается после отпускания педали газа из полностью нажатого положения.
Рекомендации по эксплуатации. Первое и самое главное – автомат не любит резких стартов. По возможности избегайте трогаться с визгом колес!!! Очень важно следить за уровнем и состоянием масла в АКПП. В холодное время года коробку обязательно нужно прогревать перед началом движения. Когда машина стоит на холостых оборотах и тарахтит, прогревая мотор, коробка не прогревается!!! Для прогрева коробки необходимо нажать на тормоз, включить селектор в положение “D” и постоять так хотя бы 2-3 минуты. Естественно летом этого можно не делать, а зимой в сильный мороз нужно постоять и побольше. Это необходимо для прогрева масла в коробке, чтобы предотвратить пробуксовку фрикционов из-за недостаточного давления загустевшего масла. При движении в пробках рекомендуется отключать Overdrive. Также, во избежание перегрева коробки, стоя на месте в долгой пробке в жаркую погоду, рекомендуем переключать коробку в положение “N” или “P”. При остановках на перекрестках в штатном режиме движения, несильных пробках, нежаркой погоде переключаться в режим “N” или “P” не рекомендуется.
Основные неисправности. Самая распространенная неисправность – “сгоревшие” пакеты фрикционов. Коробка начинает пробуксовывать на некоторых передачах, через некоторое время эти передачи вообще пропадают. Механизм этой поломки ровно тот же, что и процесс выхода из строя обычного сцепления на механической КПП. Только фрикционы выходят из строя гораздо быстрее, так как при малейшей пробуксовке моментально перегреваются и “сгорают”. Происходит это по разным причинам. Резкие старты, перегрев, естественный износ от большого количества переключений, недостаточное давление в коробке. Недостаточное давление масла может быть вызванное его недостаточным уровнем, слишком высоким уровнем (шестерни цепляют масло, оно вспенивается, и вместо чистого масла по каналам идет пена, обеспечивая естественно более низкое давление). Также недостаточное давление может быть вызвано загрязнением каналов и некорректной работой соленоидов и клапанов. В конечном итоге все неисправности коробки ведут к сгоранию фрикционов, поэтому важно при первых же признаках неисправности сразу же пройти диагностику.
Гидротрансформатор является причиной проблем гораздо реже. Самые распространенные поломки гидротрансформатора – поломка лопаток турбин, что снижает эффективность его работы, поломка привода блокировки, износ одноходовой муфты – что также снижает очень сильно эффективность работы гидротрансформатора. Дело в том, что между двумя его турбинами находится дополнительное промежуточная турбина, не связанная ни с одним из валов. Она предназначена для увеличения эффективности работы гидротрансформатора при разгоне. Одноходовая муфта расположена как раз на этой турбинке. Она дает возможность турбинке свободно вращаться в одном направлении, снижая КПД гидротрансформатора при торможении двигателем или движении накатом и вообще не вращаться в противоположном – увеличивая КПД при разгоне и под нагрузкой.

Диагностика.

Одними из самых часто задаваемых вопросов является следующие: Как определить состояние автоматической КПП на приобретаемом подержанном автомобиле? Мне кажется, что с АКПП на моей машине что-то не так, как провести диагностику?
АКПП – сложный технический агрегат, и со 100% уверенностью определить его состояние или диагностировать неисправность, к сожалению, возможно только в результате “вскрытия”. Также более или менее точно продиагностировать АКПП можно в специализированных сервисах по автоматическим трансмиссиям на специальной аппаратуре, которая измеряет давление масла в разных точках гидравлической системы коробки, эти данные сравниваются с эталонными, и потом делается вывод о возможных неисправностях.
Но, не надо расстраиваться. С достаточно большой точностью АКПП можно продиагностировать и во дворе и в гараже!!!
Первое и самое простое, что можно сделать – это запустить самодиагностику электронного блока управления АКПП. Процедура описана в отдельной статье. В результате этой процедуры вы получите коды ошибок, или код отсутствия ошибок в электрической системе управления коробкой. То есть о работоспособности самого блока управления, и отсутствии обрывов или коротких замыканий в цепях управляющих соленоидов. Но, как правило, эти ошибки лежат на поверхности, их обнаружение и устранение относительно несложно и недорого – не требуется даже демонтаж коробки.
Второе – проверка уровня масла и его состояния. Уровень масла на АКПП проверяется на горячую. Для полного прогрева масла и получения точных результатов нужно проводить проверку после поездки, продолжительностью не менее 10 километров. Процедура проверки: Не глуша мотор после поездки нажмите на тормоз и переключайте селектор коробки через все положения от “P” до “1” и обратно, задерживаясь в каждом положении около 2 секунд. После этого проверьте уровень масла на щупе. Уровень должен быть между рисками HOT MAX и HOT MIN. Метки COLD используются для начального залива примерного уровня при замене. Допускается небольшое, 2-3 мм превышение уровня. Очень важно проводить проверку именно на горячей коробке, так как масло для АКПП очень сильно меняет объем с нагревом.
Далее нужно оценить состояние масла. Не должно быть пены – наличие пены говорит либо о повышенном или пониженном уровне, либо о перегреве масла, также может указывать на проблемы с масляным насосом коробки. Допускается наличие нескольких пузырьков на щупе – но не пены.
Масло в коробке может быть синтетическим (что предпочтительнее). Новое оно абсолютно прозрачное, чуть желтоватого оттенка, со временем немного темнеет до золотисто-коричневого цвета. Или минеральным – оно красного цвета и также немного темнеет со временем... Масло на щупе не должно быть слишком темным, не должно пахнуть гарью, и не должно содержать никаких частичек, удобно определить это можно капнув масло со щупа на лист белой бумаги. Все эти признаки говорят о проблемах с фрикционами – они подгорают по той или иной причине.
Тест в движении. Включите селектор в положение “P” – и попробуйте толкнуть машину – колеса должны быть заблокированы. Переключите селектор в положение “N”. Переключите селектор из положения “N” в положение “D”. Передача должна включиться в течение примерно 1-1,5 секунд с легким толчком. Не должно быть никаких ударов. Запомните время включения и интенсивность толчка. Переключитесь в положение “N”, а затем в положение “R”. Скорость включения “R” и интенсивность толчка должны быть такие же как и при включении “D”. Большая разница может говорить о потенциальной проблеме (как правило, об износе фрикционов первой передачи). Включите “D” и отпустите тормоз. На ровной площадке машина должна плавно тронутся и поехать, даже если вы не нажимаете на газ. Попробуйте остановиться на подъеме, а затем просто отпустить тормоз. Машина должна в зависимости от крутизны подъема или начать движение вперед, или стоять на месте, или начать медленно откатываться назад. Но ни в коем случае не должна глохнуть.
Попробуйте разогнаться на машине до включения четвертой передачи в различных режимах (педаль газа нажата на 25% хода, на 50% хода, на 75% и в режиме Kick Down). Все переключения должны быть плавными, допускаются небольшие толчки при переключениях. Не допускаются удары, пробуксовки (взлет оборотов без соответствующего увеличения скорости движения). В режиме Kick Down переключения должны происходить на оборотах, близких к максимальным.
Двигаясь на прогретой коробке со скоростью 80-100 кмч, проверьте работу блокировки гидротрансформатора. Для этого, немного играя газом, следите за оборотами. При заблокированном гидротрансформаторе обороты двигателя не будут меняться без изменения скорости. Нажмите на газ чуть сильнее, гидротрансформатор разблокируется и обороты будут “гулять” значительно сильнее при игре газом.
На многих коробках, и в частности на Nissan Maxima, 4 передача и блокировка гидротрансформатора не работают до полного прогрева коробки.
Проверьте, чтобы в режиме 1 и режиме 2 коробка действительно не переключалась на другие передачи.
Двигаясь равномерно на скорости около 50 кмч, отключите овердрайв – двигайтесь на 3 передаче. Нажмите резко на газ, как минимум до половины хода. Коробка должна переключиться на 2 или 1 передачу и машина должна начать эффективно разгоняться.
Если в процессе этих тестов вы не выявили ничего подозрительного – скорее всего ваша АКПП в отличном состоянии.
Stall-Test.
Это довольно жесткий тест коробки, проведение которого лучше доверить профессионалам. Так как неправильное его проведение может испортить коробку. Проведение теста на коробке с проблемами, но еще на ходу может ее моментально убить.
При этом тесте проверяется, на какие максимальные обороты выходит двигатель с полностью заблокированными колесами, включенной передачей и газом, нажатым до упора.
Затяните ручник до упора. Выжмите педаль тормоза со всей силы до упора и держите. В идеале подложите под колеса башмак, чтобы исключит движение автомобиля.
Включите D, нажмите на газ до упора, но не более чем на 5 секунд. Заметьте, какие обороты развил двигатель. Коробку в положение “N” и дайте поработать немного на холостых. Затем процедуру нужно повторить, но уже для положения “R”. Результаты сравниваются с эталонными, которые есть в сервисной литературе. Если эталонные значения не известны – то большой разницы в оборотах между R и D быть не должно. Обороты, пониженные относительно эталонных, свидетельствуют о проблемах с двигателем (не развивает достаточной мощности), обратная же ситуация говорит о проблемах с коробкой (пробуксовка фрикционов первой передачи).

_________________
С уважением,
Стас АКА Бармаглот
<<<<И не мешайте машине работать!!! :-)>>>
Изображение


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 сен 2006 13:44 
Не в сети
Подполковник
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 06 апр 2006 07:38
Сообщения: 583
Откуда: Астана
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Бармаглот, нормальная статья, все понятно и по делу. В общем в статье убавлять и прибавлять особо ниччо не нужно. ИМХО.
Единственное можно добавить про сроки и порядок замены жижы в АКПП. (Ну там про металлический фильтр, что покупать его необязательно, если он "живой", продуть промыть и готово, ну и т.д.)


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 сен 2006 14:03 
Не в сети
Соавтор сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 06 авг 2004 15:15
Сообщения: 1227
Откуда: Московская область г.Раменское
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Автомобиль: Maxima A32 99г 2L черная
Снимаю шляпу, большая работа. Кто знает, тот поймет. :)


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 сен 2006 15:44 
Не в сети
Рядовой

Зарегистрирован: 13 фев 2006 19:09
Сообщения: 19
Откуда: Саратов - Москва
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
СпОтличная статья. Почти все знал, но чтобы все в одном месте и сразу... Спасибо.

_________________
Родился сам - помоги другому!


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 сен 2006 15:48 
Не в сети
Новичок

Зарегистрирован: 20 сен 2006 09:43
Сообщения: 2
Откуда: Питер
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Аналогично, Мозг.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 сен 2006 16:55 
Не в сети
Капитан

Зарегистрирован: 02 фев 2006 13:34
Сообщения: 155
Откуда: г. Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Респект Бармаглоту :!:


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 сен 2006 19:03 
Не в сети
Соавтор сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 16 ноя 2004 11:40
Сообщения: 6500
Откуда: Москва
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Автомобиль: KIA Sorento 2.2 CRDi
Стас, извини, но истина дороже! Преамбула немного сумбурна, т.к. подвело желание простым языком довести до несведущего человека принципы работы сложных технических систем.
несколько ремарок не по коробке Максимы - сразу говорю, я ее не знаю, в целом не люблю автоматы (хватило 10-летноего общения на ГМТ МАЗов 537,543,547), а по общим принципам работы АКПП.
1.
Цитата:
Во время проскальзывания гидротрансформатора выделяется тепловая энергия, и соответственно масло в нем коробке нагревается. Тепла выделяется тем больше, чем больше пробуксовывание.
- первое предложение "корявое". О каком проскальзывании ты говоришь? Почему гидротрансформатора (ГТ -это насос и турбина). проскальзывать могут фрикционы.
иначе - тепло выделяется не только (и не столько) при "проскальзывании" фрикционов, а в результате работы по сжатию масла в насосе гидротрансформатора (кстати лучше после сравнения с вентиляторами назвать вещи своими именами - насос и турбина). Насос (связан с валом двигателя) все время давит масло - турбина его принимает и под действием потока масла крутит вал, на котором стоит. Есть еще одно устройство - реактор, который служит для увеличения крутящего момента и изменения направления потока масла.
2. Но насос и турбина, правильно, выполняют лишь функцию сцепления (по аналогии - ведомый и ведущий диски), а вот переключение между передачами - все равно выполняет МКПП, только в варианте АКПП она называется планетарной (ну и в коробке появляется промежуточный вал). Соответствующая шестерня включается не рычагом, а специальным золотником, который подводит давление к нужной шестерне, блокируя соответствующий фрикцион или ленту. Как только встречная нагрузка становится выше, чем усилие прижатия фрикционов и происходит проскальзывание. Раньше использовали рычаги или электрические соленоиды для движения золотника (использовались и центробежные грузики, которые перемещали шток в зависимости от оборотов вала - как правило промежуточного) - сейчас этим управляют мозги. Для его работы нужен отдельный насос.
3. Блокировка осуществляется для того, чтобы не перегреть масло и представляет собой штифт, который блокирует насос и турбину при достижении насосом определенного давления масла ну и скорости движения авто. В этом случае имеем "прямую передачу" (скорости вращения выходного вала двигателя и коробки одинаковы).
4.
Цитата:
Это необходимо для прогрева масла в коробке, чтобы предотвратить пробуксовку фрикционов из-за недостаточного давления загустевшего масла.

Холодное и густое масло лучше передает давление, чем горячее и жидкое. Страх не в недостатке давления, а больше в том, что лопатки насоса и турбины могут "вылететь" под нагрузкой или масло может легко "вскипеть" воздухом. А так как воздух, в отличие от масла более сжимает - то и могут произойти ньюансы с включением фрикционов.
Где-то так. :shock: Режимы работы и диагностику не читал - не спец :D

_________________
Не трожь технику - она не подведет!


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 сен 2006 21:41 
Не в сети
Рядовой

Зарегистрирован: 21 сен 2006 21:32
Сообщения: 32
Откуда: Донецк
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Очень толково и понятно написано. Спасибо.
Однако для себя я сделал очень неприятный вывод.
Намедни я тут спрашивал знатоков, смогу ли я проехать 700 км на 3-ей скорости (4-я не включается) и без блокировки гидротрансформатора (Lock-Up). Все мне дружно сказали - помолись и езжай.
А теперь я вижу, что судя по описанию коробки - всё усилие на колёса будет передаваться через масло. С какой же скоростью мне нужно ехать, чтобы оно успевало охлаждаться и окончательно не добить коробку?
Сегодня менял масло в коробке - вытекло 6 литров, очень коричнивого цвета с небольшой вонью, поддон относительно чистый, на магните немного черной каши. Как и предсказывалось, замена ничего не дала- 4-я и блокировка не включаются. Буду делать сразу по приезду в Одессу (если доеду своим ходом, буду весьма рад).
С уважением, Vaus.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 27 сен 2006 23:46 
Не в сети
Полковник
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 сен 2006 16:27
Сообщения: 786
Откуда: г. Москва Хоршево-Мневники.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Автомобиль: A32 3.0 АКПП
Анатолий Васильев писал(а):
Холодное и густое масло лучше передает давление, чем горячее и жидкое. Страх не в недостатке давления, а больше в том, что лопатки насоса и турбины могут "вылететь" под нагрузкой

При положительной температуре масло в полне нормальное и бояться что что-то будет с буликом (точнее с его лопастями) не стоит.
При отрицательной температуре коробку так или иначе нужно прогревать. На паркинге булик не двигается, а при прогреваниии достаточно держать тормоз и он так же будет заблокирован.

Выше написанное не соответствует действительности!!!
Гидротрансформатор прикручен к маховику. И не важно в каком положении селектор в паркинг или драйв, при заведенном моторе гидротрансформатор крутиться. SM :!:



Анатолий Васильев писал(а):
масло может легко "вскипеть" воздухом. А так как воздух, в отличие от масла более сжимает - то и могут произойти ньюансы с включением фрикционов.
Где-то так. Режимы работы и диагностику не читал - не спец

Пап, нюансов в работе фрикционов из-за низкого давления не будет, просто будет вспенивание масла, далее маслянное голодание коробки. В следствии вспенивания масла фрикционы просто не будут должным образом смазываться из-за чего их износ будет сравним с десятки тысячным пробегом за пару дней. А там ИМХО как уж повезет.

2аффтар. В морозы надо постоять 2-3 секунды не только на D, но и на других передачах и не только для того что бы создать давление (оно создается почти сразу же при исправном булике), но и для необходимой смазки всех фрикционов и предотвращение их преждевременного износа.
Таже забыли уточнить после трогания не стоит злоупотреблять активной манерой езды. А стоит 2-3 км ехать спокойно и плавно.
Всем удачи и долгой жизни Вашей АКПП.

_________________
Свечи зажигания, кислородные датчики ВВ провода марки NGK
Широкий ассортимент на любые марки и модели автомобилей.
Tel: 8-926-839-99-95
EMail: NVasilev@list.ru
ICQ: 320302345


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 28 сен 2006 05:34 
Не в сети
Соавтор сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 дек 2004 07:35
Сообщения: 623
Откуда: Новосибирск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
хорошая статья.
Я бы добавил, что при долгой езде с троящим двигателем, либо если двигатель "очень плохо тянет" износ автомата сильно увеличивается. Тоже при заниженых оборотах ХХ.
+ иногда рывки и удары в автомате при переключении говорят не о неисправности коробки, а о снижении мощности двигателя, если так поездить подольше то и в АКП проблемы появятся.

_________________
Victor


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 28 сен 2006 09:05 
Не в сети
Администрация клуба
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 29 июл 2004 14:27
Сообщения: 3557
Откуда: Москва
Благодарил (а): 3 раз.
Поблагодарили: 6 раз.
Автомобиль: Pajero IV 3,8 (Ex Maxima A33 3.0 АКПП, Maxima A32 2.0 МКПП, Maxima J30 АКПП)
Анатолий Васильев, термины (проскальзывание гидротрансформатора) дал прикидочные и понятные.... Естественно буду шлифовать!!!
По поводу работы по сжатию масла не согласен - так как из курса физики известно, что жидкости не сжимаются... скорее работа по разгону масла (увеличению скорости протекания.
По поводу переключения - имхо в механике шестеренки перемещаются вдоль валов для входа в зацепление, а в автомате нет - только включение и выключение фрикционов.
Насос масляный в коробке один. Они формирует линейное давление. это давление используется для работы гидромозгов (давление включающее фрикционы) и для смазки.
По поводу холодного масла (давление оно передает независимо от темп-ры (если не вспененное) - так как несжимаемо по определению. А вот холодное медленнее проходит черехз каналы гидромозгов и соленоиды, в связи с более низкой текучестью, соответственно могут возникать задержки во включении пакетов.
Блокировка в максимах включается по двум определяющим признакам: скорость автомобиля и темп-ра масла. Возможно в других коробках принимается во внимание и давление - хотя оно более-менее постоянное - поддерживается управляющим клапаном линейного давления.

vaus,

Если ты будешьехать на 3 передаче со скоростью не более 90 и плавно- хоть 100000 км - масло в коробке не перегреется - на постоянной скорости "проскальзывания ГТ" почти нету. На мерсюках вообще нет блокировки гидротрансформатора!!!

Vpav,

Полностью согласен!!! Когда то, что ожидают мозги коробки от двигла не соответствует действительности все переключения происходят не оптимально, что вызывает очень быстрый износ.

_________________
С уважением,
Стас АКА Бармаглот
<<<<И не мешайте машине работать!!! :-)>>>
Изображение


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 28 сен 2006 10:23 
Не в сети
Подполковник
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 фев 2006 21:27
Сообщения: 575
Откуда: Москва (Текстильщики)
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Автомобиль: Nissan Maxima A32, 1996, 3л, AKПП
Vpav писал(а):
+ иногда рывки и удары в автомате при переключении говорят не о неисправности коробки, а о снижении мощности двигателя, если так поездить подольше то и в АКП проблемы появятся.

Заметил также:
Если трогаешся с места а потом (когда АКПП переключает передачу с 1 на 2) резко отпустить газ, то тоже возникает "толчок".
Аналогично происходит на механике, включаеш первую немного выжимаеш газ и "втыкаеш" вторую, тоже будет "толчок".
Происходит это не по причине неисправного двигателя а из за "недокрутки".

В целом статья по делу!!! (респект)
Все что читал про АКПП в нете собрано и выжато самое главное...


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 28 сен 2006 21:14 
Не в сети
Рядовой

Зарегистрирован: 21 сен 2006 21:32
Сообщения: 32
Откуда: Донецк
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Ув. Бармаглот, может быть вопрос немного не потеме...
С обратной стороны управляющего клапана ленточного тормоза есть регулировочный винт с конргайкой. Очевидно, что он служит для регулировки зажатия ленточного тормоза.
Вопрос: если он (тормоз) начал проскальзывать, даст ли что-нибудь подкручивание этого винта (типа уменьшение зазора)? Или эту фигню вообще нельзя трогать?
С уважением, Vaus.


Вложения:
BrakeBand.JPG
BrakeBand.JPG [ 26.62 КБ | Просмотров: 38284 ]
Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 28 сен 2006 22:18 
Не в сети
Подполковник
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 сен 2006 23:04
Сообщения: 519
Откуда: Москва
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Присоединяюсь к вопросу VASa? Так даст подтяжка винта эффект, или ремонт с заменами деталей обязателен???
Кстати """масло может легко "вскипеть" воздухом""" - ЭТО называется кавитацией пограничного слоя жидкости, или просто кавитацией.
Происходит это из-за высокой разницы давлений жидкости - до лопатки и после нее. Т.Е. переход масла из жидкостного агрегатного состояния в газовое. Причины могут быть разные: температура масла, обороты крыльчатки, гидроудары вследствии малого уровня рабочего тела-масла.

А труд действительно СУПЕР, нет пожалуй даже ДВА СУПЕРА!!!
Бармаглоту - РЕСПЕКТ!

_________________
Владимир


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 29 сен 2006 06:51 
Не в сети
Соавтор сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 сен 2005 08:53
Сообщения: 3121
Откуда: Кисловодск - Краснодар
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 7 раз.
Автомобиль: Volvo S80 II, 2,5T
Цитата:
"""масло может легко "вскипеть" воздухом""" - ЭТО называется кавитацией пограничного слоя жидкости, или просто кавитацией.

не стоит путать с кавитацией на стенках гильз двигателей, когда разрушается гильза со стороны, омываемой ОЖ.

_________________
С уважением, Геннадий.


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить с цитатой  
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 208 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 14  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 36


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
POWERED_BY
Русская поддержка phpBB
[ Time : 0.067s | 22 Queries | GZIP : Off ]
Рейтинг@Mail.ru